Залізничні станції в Криму. Залізничні вокзали крима залізничні станції крима список

Залізниці Криму

Ще у 20-х роках XIX століття англійці запропонували Олександру I з'єднати залізничною трасою Феодосію та Москву. Погодься тоді імператор — і перша пасажирська залізниця в Росії була б прокладена від Москви до Криму. Однак першою стала Царськосільська залізниця.

Перші досліди з прокладанням залізничного полотна у Криму по пересіченій місцевості відбулися 1840 року. Севастопольська інженерна команда розвідала на схилах Кілен-балки породи вапняку, щільнішого за інкерманський. Тоді й збудували спеціальну самокатну залізницю від кар'єру до причалу в Кіленбалочній бухті. На місцевості через кожні три метри встановили опорні стійки, а по верху в гніздах стійок закріпили чавунні колеса, що обертаються на осях. Цими колесами рухалися дерев'яні вантажні платформи довжиною 8 і шириною 2,5 м. Так як дороги мали невеликий ухил до причалу, платформи з каменем притримували за допомогою канатів. Завантаження барж проводилося скиданням вапняку у трюм.

Потім у 1843 році була споруджена в Севастополі залізниця з кінною тягою, її довжина становила близько 1 км. Вона використовувалася для підвезення каменю з каменоломень під час будівництва Адміралтейства на Корабельній стороні. Як довго проіснувала ця дорога, невідомо.

Наступна залізниця, що з'явилася в Криму, не мала жодного відношення до пасажирських перевезень: вона призначалася для військових потреб. Під час Кримської війни Балаклава майже два роки перетворилася на базу британської армії. У цей час англійці не тільки відкрили тут магазини та готелі, створили набережну, а й збудували залізницю, що веде з Балаклави до Севастополя, до Сапун-гори.

До роботи підійшли ґрунтовно: з Великобританії доставили 1,8 тисяч тонн рейок, 6 тисяч шпал, 300 тонн дощок і ще близько 2 тисяч тонн різного вантажу, включаючи підйомні крани та машини для забивання паль. В Англії було найнято також команду фахівців-залізничників з укладання та обслуговування шляхів. Будівництво розпочалося у лютому 1855 року та через сім тижнів головна лінія залізниціпротяжністю близько 11 км. вже була готова. Пізніше було збудовано ще кілька відгалужень, загальна довжина дороги становила близько 23 км.

На рівній ділянці колії вагони тягли паровози, на крутих схилах за справу бралися коні-важковози та мули. 4 паровози та 215 коней було доставлено до Криму з Великобританії, 17 мулів привезли з Туреччини. Для перевезення вантажів використовувалось 190 вагонів. Розклад руху поїздів суворо контролювався диспетчерською службою. Поїзд відходив з Балаклави щогодини з 7 ранку до 7 вечора. Вперше в історії на Балаклавській залізниці було сформовано санітарний поїзд - поїзд, спеціально обладнаний для перевезення та лікування поранених. Залізниця в Балаклаві пропрацювала до кінця війни, після чого англійці розібрали її і продали Туреччині.

Становлення залізничної мережі у Північному Причорномор'ї супроводжувалося великим розпалом пристрастей. Залізниця для портових міст була гарантією економічного процвітання - не дивно, що право мати залізницю велося запекле суперництво між містами регіону.

Залізничним піонером у Криму спробувала стати Феодосія. У 1857 році Головне товариство російських залізниць, засновниками якого були найбільші банкірські будинки Парижа, Амстердама та Лондона, розпочало роботу зі створення першої загальнодержавної мережі російських залізниць. Одна з гілок мала прийти до Феодосії. Концесію на будівництво видали французам, і вони навіть збудували перші 60 верст полотна поблизу Феодосії, але фінансовий крах все зупинив. Три роки залізничного будівництва змінили і місто та його мешканців. У цей час із провінційної, Богом забутої глушині Феодосія перетворилася на казковий магніт, який притягував людей і гроші. У 1860-х місто пережило справжній будівельний бум – вартість земельних ділянок зросла у кілька разів. Реальний шанс отримати залізницю знову з'явився у Феодосії значно пізніше.

Після Кримської війни почали з'являтися різні проекти будівництва залізниці, здатної пов'язати півострів із Великою землею.

Проте реалізувати задумане вдалося лише 1875-го. Реальних обрисів залізниця у Криму набула після того, як право на її будівництво було видано найбільшому промисловцю і не новачкові у залізничній справі Петру Губоніну. Були визначені терміни (3 роки) та темпи будівництва – і справді, воно було закінчено дуже швидко, навіть за сьогоднішніми мірками.

Дорогу завдовжки 665 км від станції Лозової через Джанкой до Севастополя збудували за 4 роки. При цьому кримська ділянка через особливості рельєфу була дуже складною.

Найбільш трудомісткі роботи на трасі опинилися на ділянці Мекензієвої гори – Севастополь. Передгірський рельєф місцевості за підходом до Севастополя поставив перед будівельниками складне завдання. Від станції Сюрень (сучасна ст. Верхньосадова) залізничну трасу треба було підняти на висоту 150 метрів над рівнем моря, а потім опустити на 10-метрову позначку до урізу Севастопольської бухти. Тому через великі перепади висот і складний рельєф місцевості було пробито шість залізничних тунелів, загальна довжина яких становить 2 км. І кожен із них отримав своє ім'я. Перший тунель з боку Сімферополя - Сухарний завдовжки 331 м. Своєю назвою він завдячує Сухарній балці, в якій на початку XIX століття Морське відомство збудувало завод для випуску сухарів.

Другий - найкоротший тунель - Графський довжиною 125 метрів, названий на ім'я графа М. І. Войновича, який командував Севастопольською ескадрою з 1889 по 1890 рік.

Після Графського залізниця знову ховається в черговому тунелі, який отримав назву Білий від кольору вапняку - інкерманського каменю. Його довжина 437 метрів.

Четвертий тунель - найдовший - циганський завдовжки 559 метрів, за назвою балки в Інкермані.

П'ятий, що виходить до Кілен-балки, - Троїцький завдовжки 294 метри, він проходить у Троїцькій балці.

Шостий, довжиною 228 метрів, прикрашений аркою з рельєфним орнаментом та едикулами для скульптур, знаходився на Корабельній стороні, пробитий під Лазаревськими казармами та отримав назву Міський. Наприкінці Південної бухти збудовано залізничний вокзал.

Ще один цікавий інженерний об'єкт на лінії Сімферополь-Севастополь – Шавринська виїмка довжиною понад 500 метрів. Вона була прорубана у скелі з пісковика понад 130 років тому за проектом інженера Шавріна без застосування техніки – лише ручним інструментом. Найбільш ймовірно, зроблено це у зв'язку з витратністю будівництва обходу скелі.

15 вересня 1875 року до залізничної станції Севастополя підійшов перший товарний поїзд. Будівництво Лозово-Севастопольської залізниці завершилося, з'єднавши місто із Сімферополем, а через нього і з центральною частиноюРосії, зробивши ще один крок до відродження Севастополя та Чорноморського флоту.

Будівництво віадуків складає дуже важливий відділінженерного мистецтва, особливо у країнах із великими нерівностями земної поверхні. У Росії, в Криму, при будівництві Лозово-Севастопольської залізниці довелося вдатися до їхньої допомоги.

Віадук на 1517 км

Рейковий шлях перетинає Сиваш мостом і насипною дамбою, що йдуть від Чонгарського півострова (одному з великих виступів північної берегової лінії затоки) до кримського берега між станціями Сиваш і Солоне озеро.

За первісним задумом залізниця мала пройти за кілька десятків кілометрів від Сімферополя. Але міська влада, не бажаючи упускати таку вигідну можливість, безкоштовно надала землю для будівництва. У результаті залізниця трохи змінила намічений маршрут і пройшла західною болотистою околицею Сімферополя. Ділянку Мелітополь – Сімферополь офіційно здали в експлуатацію 14 жовтня 1874 року. Цього ж дня прийшов і перший пасажирський потяг, хоч перший товарний прибув ще 1 червня того ж року.

Завдяки залізниці у місті з'являються справжні промислові підприємства, відкриваються величезні можливості використання місцевих ресурсів. Першими такими підприємствами стали філія московської кондитерської фабрики «Ейнем» та фабрика А.І. Абрикосова.

Спочатку до Сімферополя приходило всього 6 поїздів на добу - 2 пасажирські та 4 товарні. Склади були невеликі: паровози тих часів могли тягти трохи більше семи вагонів і навіть розвивати швидкість до 25 км/год. Пасажирів спочатку теж було небагато.

Існує версія, що у 1912 році саме на пероні сімферопольського вокзалу вперше було виконано знаменитий марш Василя Агапкіна «Прощання слов'янки». Так почалася традиція, що триває довгі роки: потяги до Москви та Києва і сьогодні йдуть під звуки цієї музики.

Побудована наприкінці позаминулого століття будівля сімферопольського вокзалу, яка періодично підлатувалася владою, простояла до Другої світової війни, коли в результаті численних бомбардувань від нього не залишилося каменю на камені. Останнім, що висадили в повітря німецькі війська, відступаючи в 1944 році, була труба котельні вокзалу. Через два роки почалося будівництво нової будівлі.

Вокзал був задуманий як головні ворота всесоюзної оздоровниці – головної оздоровниці усієї країни. На місці старого, зруйнованого у війну вокзалу, розгорнулася грандіозна будова. У будівництві вокзалу брала участь вся країна. Новий вокзал одразу став, та й досі є гордістю Сімферополя, символом міста. На той час це була грандіозна споруда.

Автор проекту – архітектор Олексій Душкін – представляв «ворота Криму» у вигляді повітряного італійського палаццо. Будівництво велося п'ять років. 1951 року вокзал було здано в експлуатацію. Цей вокзал полюбився кінематографістам, наприклад, в екранізації комедії Шекспіра "Дванадцята ніч" в 1955 колони галереї вокзалу стали частиною покоїв головного героя, герцога Орсіно.

Вокзал є чудовим зразком південної архітектури, органічно вписаної у субтропічний ландшафт. Комплекс вокзалу складається з трьох частин: головного та службового корпусів, та вежі з годинником. Частини вокзалу органічно пов'язані системою арок та галерей.

Головна будівля збудована з білого інкерманського каменю у повоєнному радянському стилі «тріумф». Стиль головної будівлі вокзалу можна визначити як італійський: основна будівля будувалася в симетричній проекції, а по обидва боки від неї влаштовані дві галереї, що створюють простір для внутрішнього дворика. Оформлення внутрішнього дворика нагадує Італійський дворик Лівадійського палацу.

На даху будівлі вокзалу знаходиться споруда, виконана у вигляді античного храму.

Вокзальна вежа з годинником має висоту 42 метри. З кожного боку вежі знаходяться циферблати годинника діаметром близько трьох метрів, у цифр розташовані знаки зодіаку. Довжина хвилинних стрілок – 2 метри, вартових – 1,5 метри. Годинник виготовлений на Московському годинниковому заводі 1951 року. Годинний механізм рухається гирями, по 250 кілограмів кожна. Заводиться годинник раз на дев'ять днів. Годинникова вежа насправді є водонапірною. У ній знаходиться резервуар, в який насоси закачують воду з артезіанської свердловини, яка знаходиться в цій вежі. Шпиль башти вінчає п'ятикутна зірка. У Сочі є вокзал-близнюк, побудований на рік пізніше.

Станція Сімферополь у пікові літні місяці пропускає до 50 тис. людей щодня.

Станція Джанкой відкрита у 1874 році у складі пускової ділянки Мелітополь – Сімферополь. 1892 року станція стала вузловою. Залізничний вузол двічі зазнавав руйнувань: під час Громадянської та Великої Вітчизняної воєн.

А до Феодосії залізниця нарешті прийшла лише у серпні 1892-го. Лінію простягли від станції Джанкой, де-не-де використовуючи залізничні споруди 1857-1860 років. Дорогу вели до порту Феодосії, найкоротший шлях до якого з півночі проходив по березі моря. В результаті трасу проклали штучним насипом біля зрізу води. На іншому штучному насипі, що повністю змінило лінію берега в районі порту, звели портові споруди. При зведенні насипів було знищено ділянку піщаного пляжу. Поблизу дачі книговидавця А. С. Суворіна залізниця розрізала височину. Для зручного проїзду до дач та моря в цьому місці було поставлено триарковий кам'яний міст з ажурною огорожею.

Спочатку поїзди ходили лише до залізничної станції Великий вокзал (нині ст. Айвазовська), що у передмісті Феодосії. З улаштуванням портової лінії з'явилася станція Феодосія-Порт, яка згодом стала головним міським вокзалом.

Перший вокзал "Феодосія-Порт", був дерев'яним - його споруджували як тимчасовий, але він послужив майже чверть століття. І лише у 1914 році за проектом петербурзького архітектора П. І. Чернишова було збудовано білокам'яний (з інкерманського вапняку) міський вокзал, який прожив до осені 1941 року – під час Другої Світової війни вокзал було зруйновано.

Сучасний вокзал було відбудовано у 1955 році за проектом дніпропетровського архітектора І. Зарайського.

Будувалася дорога працею найманих працівників, переважно із центральних російських губерній. Як після підрахували, понад 110 верст полотна з усім необхідним обладнанням та придорожньою інфраструктурою обійшлися скарбниці в 3 159 543 рублі сріблом. Одночасно зводилися станції приблизно на рівній відстані один від одного, як кажуть залізничники, через перегін. Це було зроблено не випадково: паровозам потрібно регулярне поповнення води та палива.

Згодом деякі півстанки через економічний розвиток регіону стали великими станціями: Колай (нині Азовське), Сейтлер (Нижньогірський), Грамматіково або Ічки (Радянський), Іслам-Терек (Кіровське), Владиславівка.

У Феодосії в 1913 році розташовувався один із чотирьох елеваторів Південних залізниць (цьому казенному підприємству належали всі залізниці Криму).

У 1900 році відкрився рух керченською Владиславівкою - Керчом Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці.

Ця подія надала сильний впливна подальший розвитокКерчі, надавши йому переважно промислового характеру. Насамперед відкриття залізниці дозволило, нарешті, приступити до будівництва керченського морського порту, якому дорога була необхідна для підвезення та вивезення товарів (проект порту був затверджений ще в 1899 році).

Вперше ідея прокладання залізничної гілки до Євпаторії виникла 1873 року під час прокладання лінії Лозова–Севастополь, але у 1914 року питання залізниці набуває стратегічне значення (починається світова війна).

Постановою Ради Міністрів від 22 квітня 1915 року ухвалено рішення про будівництво залізничної лінії Сарабуз (нині Остряково) – Євпаторія, цього виділено 2 млн рублів, крім вартості рейок і рухомого состава. А вже 21 жовтня 1915 року відкрився рух новою залізничною лінією.

У 1920 році було введено в експлуатацію ділянку Джанкой-Армянськ. Залізнична станція м. Армянська пов'язана одноколійною залізничною гілкою зі станцією Красноперекопськ, відстань – 18,2 км., станцією Вадим, відстань – 15 км.

Залізниця на півночі Арабатської стрілки колись пов'язувала соляні промисли, піщані кар'єри та бази відпочинку з Генічеським.

Будівництво залізниць у Криму пов'язане з ще одним ім'ям – талановитий російський письменник, видатний інженер Микола Георгійович Гарін-Михайловський брав участь у проектуванні залізниці від Севастополя до Сімферополя через Ялту. Гарін-Михайловський наполягав на створенні електрифікованої залізниці, прагнучи не завдати шкоди природі Південного берега і виключити забруднення паровозним димом цілючого кримського повітря.

Чорна річка, за його задумом, мала стати джерелом енергії. Тут він планував відкриття першої у Росії гідроелектростанції. За 8 місяців було розглянуто 22 варіанти траси, але смерть Гаріна-Михайлівського завадила будівництву дороги. Його дослідження були використані при будівництві міжміської тролейбусної траси Сімферополь-Алушта-Ялта - найкрасивішої в Криму.

Загалом непросто виявилося із залізничною справою у Криму. Ідея прокладання дороги прямо вздовж Південного берега Криму у 80-х роках XIX століття та на початку ХХ стала буквально ідефіком місцевої громадськості. Що ж до Південного берега Криму, то там взагалі всі починання переслідував злий рок, і втручання його «врешті-решт грубо обривало хід справи і припиняло її». Блиск інженерних задумів, боротьба груп, пристрасті, інтриги зрештою не привели ні до чого – жодного проекту так і не було реалізовано. А яких лише планів не було! Проект Ф. Баталіна «Севастополь-Ялта» з 11-ма тунелями і насипом вздовж берега 85 верст завдовжки відпав у зв'язку зі смертю Олександра III; проект інженера Гронського загинув разом із ним у морі (аварія пароплава «Володимир»); проект Фон-Гартмана "Бахчисарай-Ялта" не зміг зібрати необхідних капіталів і т.д., і т.д. Зрештою, у 1902 р. було призначено державну міжвідомчу комісію для вирішення питання про дорогу, яка встановила, що вона має бути електричною, мати вузьку колію та обслуговувати по можливості все узбережжя. Головним інженером з цього питання було призначено Н.Г. Гарін-Михайлівський. Однак, на жаль, ні тому, ні іншому не судилося здійснитися.

З'являються нові варіанти: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» з перспективою продовження її до Феодосії; дорога "Сімферополь-Алушта-Ялта"; дорога "Сюрень-Ялта" через головний хребет Кримських гір; новий варіантдороги «Бахчисарай-Ялта» із шестикілометровим тунелем та тупиковими гілками на Сімеїз та Алушту (проект С.М.Чаєва); варіант «електричного трамваю Штукенберга» з кількома тунелями та мостами (головний натхненник – власник «Форосу» Г.К.Ушков).

Нескінченні дебати йшли аж до 1915 року, коли нарешті «Товариство кримських залізниць» було визнано таким, що відбулося, і затверджено остаточний проект дороги «Севастополь-Алушта» з акціонерним товариствомУшкова на чолі та з гарантіями уряду. Незважаючи на Першу світову війну, були всі надії на те, що будівництво розпочнеться та буде завершено. Уряд передбачав використовувати Південний берег як гігантську «санаторію» для поранених, тобто залізниця була вже потрібна як стратегічний об'єкт. Але «зла доля» невідступно слідувала по п'ятах: спочатку в справі проявилися якісь непристойні спекуляції і фінансові негаразди, а потім і зовсім все загубилося в хаосі революції і Громадянської війни. За радянських часів це підприємство було невигідним і небезпечним через можливі зсуви та сейсмічні неблагонадійності району. Отак і не трапилося бути на Кримському Південнобережжі залізницею.

У статті використані матеріали:

1. Вікіпедія

2. Офіційний сайт Севастопольського письменника Іванова В.Б.

3. С.Ткаченка «Кримська правда»

4. М.Дремова «135 років тому у Криму закінчили будівництво залізниці»

5. Володимир Шавшин «Кам'яний літопис Севастополя»

Кримська залізниця, протяжністю 1325 км, утворена 26 березня 2014 року на базі Придністровської залізниці України та нині належить Державному унітарному підприємству Республіки Крим.

Сліди проживання стародавньої людинина кримській землі налічує близько 100 000 років. Переживши епохи неоліту, енеоліту, а також бронзовий і ранній залізний вік у Криму змінювалися народи Наддніпрянщини. Незважаючи на розбрат і війни в епоху античності та середньовіччя, Кримського ханства та Османської імперії, економіка Криму змінювалася і бурхливо розвивалася.

Першу залізничну лінію на півострові Мелітополь – Сімферополь запущено в роботу Російською Імперією 14 жовтня 1874 року. Далі по черзі вводилися в експлуатацію: Сімферополь – Севастополь (1875), Джанкой – Феодосія (1896), Владиславівка – Керч (1900), Остряково – Євпаторія (1915), Джанкой – Армянськ (1935). , Вірменськ – кордон УРСР (1944 р.), Керч – порт Крим (1951 р.), Інкерман I – Інкерман II (1953 р.) та Інкерман II – Комишова бухта (1969 р.). Ці залізничні напрямки обслуговують понад 150 станцій, локомотивні депо Сімферополя, Джанкоя, Керчі, вагонне депо в Джанкої, пасажирські депо та інші структурні підрозділи.

У майбутньому планується будівництво залізничного мосту через Керченську протоку Тамань – Керч, реконструкцію лінії Керч – Армянськ, а також будівництво дороги Пролітна – Керч та нових станцій.

Залізничний вокзал Севастополя був збудований у 1875 році у зв'язку з прибуттям до міста першого товарного складу. Вокзал був неодноразово зруйнований, зокрема, внаслідок землетрусу в Криму 1927 року, а також у роки Великої Вітчизняної війни. У 2001 році було проведено генеральну реконструкцію будівлі вокзалу.

Примітно, що вокзал було зведено на місці Пересипу – так назвалося місце, де камінням було засипано болота та топкі соляні озера, що розташовувалися у Південній Бухті, у її гирлі.

Зазначимо, що у ХІХ столітті Севастополь став головною центральною базою всього Чорноморського флоту, у зв'язку з цим стала очевидною необхідність створення залізничного сполучення з центром країни.

Після Великої Вітчизняної війни вокзал відновлювався за проектом талановитого архітектора В.П.Богоявленського, який вніс значні зміни до початкового вигляду вокзалу – так, тут з'явилися акуратні вежі, прикрашені шпилями, та інші елементи декору.

Будинок морського вокзалу Ялти

Будівлю вокзалу було збудовано у 30-ті роки за проектом архітектора 3.В. Переміловського, а 2010 року розпочалася його реконструкція. Історія морського вокзалу та порту Ялти тісно пов'язана з історією самого міста.

Як і всі приморські міста Середземномор'я, починаючи з давніх-давен виникнення морських торгових зв'язків, Ялта розвивалася за принципом: зручна гавань, пристань, селище навколо неї, порт, місто. Саме навколо ялтинського порту та вокзалу поступово розросталося саме місто.

У Велику Вітчизняну війну будівля була зруйнована, а потім реконструйована за проектом архітектора П.І. Броннікова. У 70-ті роки з південного боку було додано прибудову, в якій розмістилися різні служби морського порту. Декоративну композицію перед головним фасадом виконано скульптором І.П. Шмагуном.

Автовокзал Севастополя

Автовокзал Севастополя – другий після сусідньої залізничної станції за величиною транспортний вузол цього славетного міста. Загальновідомо, що найзручніший транспорт для переміщень Кримом - це або власне авто, або маршрутки та автобуси. Тут, на автовокзалі, - початкова точка багатьох маршрутів, що щільною мережею охоплюють кримське узбережжя і виходять за межі країни.

Нещодавній ремонт перетворив автовокзал на комфортне для пасажирів місце. Каса оснащена сучасним обладнанням, що скорочує черги, в залі очікування розташовані затишні крісла на випадок очікування рейсу, є кілька кафе, а автопарк представлений найсучаснішими автобусами та мікроавтобусами, що робить подорож, якою б довгою чи короткою вона не була, зручною.

Крім того, автовокзал розташований у безпосередній близькості від Південної бухти. Тому, якщо дозволяє час, можна просто прогулятися околицями та трохи ближче познайомитись із містом-героєм Севастополем.

Автовокзал Ялти

Автовокзал Ялти - автобусна станція, яка обслуговує переважно маршрути по Криму. Звідси можна дістатися всіх точок півострова: до Керчі та Феодосії на сході, до Євпаторії на заході, до Джанкоя – на виїзді з Криму.

Залізничний вокзал у Сімферополі

Залізничний вокзал Сімферополя воістину є одним із головних символів міста.

Будівля виконана з білого каменю за інкерманським проектом архітектора О.М. Душкіна. Зведення будівлі почалося 1946 року. Старий вокзал було зруйновано під час Великої Вітчизняної війни у ​​квітні 1944 року – німецькі загарбники, відступаючи, спалили будівлю. Роботи з будівництва нового вокзалу закінчилися 1951 року.

Архітектурний ансамбль вокзалу складається з трьох споруд: головного корпусу, службового комплексу та вежі з годинником, пов'язаним між собою арками та галереями. Башта вокзалу за сорок два метри заввишки вважається домінантою навколишніх будівель. На вежі розташований годинник, який був виготовлений у 1951 році на Московському годинниковому заводі. Шпиль башти прикрашає п'ятикутна зірка.

Визначні пам'ятки Криму