Складання типових з'єднань. З'єднання роз'ємних та нероз'ємних з'єднань. Розбирання болтового з'єднання
Навчальні питання:
1. Способи збирання. Складання типових з'єднань та передач.
2.Складання агрегатів, технологічний процес складання. (Опрацювати самостійно, (1), с.74-79).
3. Приробіток та випробування агрегатів.
1. Складання агрегатів автомобілів здійснюють із попередньо зібраних відрегульованих та випробуваних вузлів з виконанням у повному обсязі необхідних регулювальних та контрольних операцій приробітку, обкатки та випробувань. Складальний процес складає 20 ... 40% загальної трудомісткості ремонту автомобіля і є завершальною стадією складання автомобіля.
Складання підрозділяють на вузлову та загальну.
Під вузловою розуміють послідовне складання підгруп та груп, а під загальним – складання готових виробів.
Технологічний процес складання складається з низки операцій, що полягають у з'єднанні деталей у вузли, а вузлів в агрегати та автомобіль, що відповідає вимогам креслень та ТУ.
При складанні застосовуються з'єднання: різьбові, пресові, шліцеві, шпонкові та інші, та якщо з передач – зубчасті.
Складання різьбових з'єднань - 25-30% з'єднань деталей, при різьбових з'єднаннях повинно бути забезпечено:
співвісність осей болтів, шпильок, гвинтів та різьбових отворів та необхідна щільність посадки в різьбленні;
відсутність перекосів торця гайки або головки болта щодо поверхні деталі, що сполучається, т.к. перекіс є основною причиною обриву гвинтів та шпильок;
дотримання черговості та сталість зусиль затягування групи гайок (головка циліндрів та ін.).
де: Р – сила затягування, Н; d - Ø номінальний різьблення, М.
Складання пресових з'єднань, якість складання формується під впливом наступних факторів:
· Матеріалу деталей, що сполучаються;
· геометричних розмірів;
· Форми та шорсткості поверхонь;
· Співвісності деталей;
· Докладаного зусилля;
· Наявності мастила та ін.
Використовуються універсальні г/преси, при складанні з натягом потрібно знати величину зусилля запресування, т.к. від нього підбирається необхідне устаткування.
Складання зубчастих передач, зубчасті колеса насаджують на посадкові поверхні валів з невеликим зазором або натягом, вручну або за допомогою спеціальних пристроїв.
Процес складання зубчастих передач полягає в установці та закріпленні їх на валу, перевірці та регулюванні цих передач.
Для правильного зачеплення зубчастих циліндричнихколіс необхідно, щоб осі валів лежали в одній площині та були паралельні. Їх вивіряння здійснюється регулюванням положення гнізд під підшипники в корпусі. Після встановлення зубчасті колеса перевіряють по зазору, зачепленню та контакту.
На знову збираються зубчасті передачі допускаються такі величини зазорів:
бічний зазор ,
де: b= 0,02 ... 0,1 - коефіцієнт, приймається в залежності
від окружної швидкості та типу передач;
m- Модуль, мм.
радіальний зазор . .
Якість збирання конічнихпередач визначається правильністю перетину осей валів передачі, точністю кутів між осями коліс та величинами бічного та радіального зазору.
Відхилення для осей конічних зубчастих коліс встановлюються в залежності від величини модуля: .
Зазори в передачах з конічними зубчастими колесами регулюють переміщенням парних коліс уздовж валу.
Черв'яковіпередачі вимагають більш точного виготовлення та складання, їх робота залежить від наявності та величини бічного зазору між нитками черв'яка та зубами колеса та опр.
m Т- Торцевий модуль передачі.
Складання шліцевого з'єднання, центрування деталі може проводиться по зовнішньому діаметру виступів валу або по внутрішньому діаметру западин валу і боковим сторонам шліців. (в основному в автомобілі застосовується перший тип) і може бути третій вид - це центрування деталі тільки з боків, застосовується в тому випадку, якщо на валу більше 10 шліців.
Після збирання шліцевих з'єднань потрібно перевірити деталі (шестірні) на биття. Перевірку виконують на перевірочній плиті, встановлюючи вал центру або призми. Перевірка на биття здійснюється за допомогою індикатора.
При рухомій посадці шестерня повинна вільно переміщатися по валу без заїдання і в той же час не гойдатися.
Складання конусних з'єднань, особлива увага звертається на прилягання конусних поверхонь, їх розгортають або притирають за допомогою паст, перевіряють за кольором або фарбою. Щоб працювало правильно, він повинен мати натяг, якщо немає натягу – воно швидко розробляється.
Складання шпонкових з'єднань (призматичні – звичайні, сегментні шпонки), особливу увагу припасуванні шпонок по торцях і зазору по зовнішній стороні шпонки (бо через торці шпонок зазвичай передаються Мкр від однієї деталі до іншої і вони повинні бути дуже точно пригнані).
Складання деталей машин з підшипниками кочення, при запресуванні розмір його кілець змінюється: внутрішнє збільшується, зовнішнє зменшується, це викликає зменшення зазору між робочими поверхнями кілець і кульок.
Внутрішнє кільце, пов'язане з цапфою валу, повинно мати посадку з натягом, а зовнішнє – з невеликим зазором так, щоб кільце мало можливість під час роботи трохи прокручуватися.
Широке поширення в авторемонтному виробництві знаходять зварні, паяні та заклепувальні з'єднання, застосовуються в основному, коли необхідно спростити складання, особливо в тих випадках, коли утруднений доступ до однієї з деталей, що з'єднуються.
3. Приробіток та випробування є завершальною операцією у технологічному процесі ремонту агрегатів, основними завданнями є:
· Підготовка агрегату до сприйняття експлуатаційних навантажень;
· Виявлення можливих дефектів, пов'язаних з якістю відновлення деталей і складання агрегатів;
· Перевірка характеристик агрегатів відповідно до вимог ТУ або іншої нормативної документації.
Під опрацюваннямрозуміється сукупність заходів спрямованих на зміну стану сполучених поверхонь тертя з метою підвищення їхньої зносостійкості.
У процесі опрацювання змінюються мікрогеометрія і мікротвердість поверхонь тертя, згладжуються відхилення від правильної геометричної форми.
Встановлено, що в перший період приробітку відбувається інтенсивне вирівнювання шорсткостей, що пояснює інтенсивне зношування та різке падіння втрат на тертя.
Процес зняття мікронерівностей зазвичай триває десятки хвилин, а мікрогеометричний доробок закінчується через 30...40 годин (при цьому двигун повинен бути зібраний за ТУ).
Для визначення умов роботи деталі існує деяка оптимальна шорсткість, коли інтенсивність зношування має найменше значення. Відхилення стану поверхні від оптимального як у бік меншої, так і у бік більшої шорсткості веде до збільшення інтенсивності зношування. При однакових умовах зношування (матеріали, режим роботи, мастило), що труться, після приробітку встановлюється приблизно однакова, з точки зору зносу, шорсткість, не залежна від початкової, отриманої при механічній обробці.
Припрацювання та випробування двигунів включають наступні стадії:
· холодний приробіток, коли колінчастий вал двигуна примусово приводиться в обертання від постійного джерела енергії;
· Гарячий приробіток без навантаження; при працюючому
· гаряча підробіток під навантаженням двигуна.
Завершують приробіток зняттям контрольної точки характеристики двигуна ефективної потужності на гальмівному стенді. При цьому в процесі випробування на стенді виявляються дефекти двигуна, що підлягають усуненню - це завершальний етап КР двигуна.
Повна опрацювання двигуна так само, як і інших агрегатів, складається з двох етапів: макро- та мікрогеометричних приробітків. З метою скорочення часу приробітку двигунів рекомендується в моторні олії вводити присадки на основі моноолеату міді.
Режим підробітку та випробування двигунів зумовлюють такі вимоги до обладнання випробувальних станцій:
· випробувальні стенди повинні мати приводні та навантажувальні пристрої;
· випробувальні стенди повинні бути оснащені вимірювальними пристроями та приладами для визначення величини гальмівного моменту, частоти обертання коленвала, апаратурою для дотримання режимів змащення та охолодження двигунів;
· Стенд повинен бути автоматизований, щоб плавно підвищувати частоту обертання коленвала та навантаження.
2.3.1. Різьбове з'єднання (шпилька-деталь-гайка, болт-деталь, болт-гайка), що мають витягнутість та знос різьблення, вибоїни різьблення, залежно від їх конструкції, міцності, матеріалу та економічної доцільності ремонту допускається відновлювати одним із наступних способів:
перенарізання різьблення під ремонтний розмір (під менший розмір у болтів, шпильок, кінців валів, під більший розмір у різьбових отворів);
наплавленням з наступним нарізуванням різьблення під креслярський розмір, крім різьбової частини болтів, шпильок або валів, що працюють зі знакозмінним навантаженням.
нарізкою нових різьбових отворів (поряд зі старими) та закладенням старих отворів різьбовими пробками або заваркою.
При складанні різьбових з'єднань дотримуються таких вимог:
прохідні отвори під болти у сполучних деталях при відносному їх зміщенні, що не допускають постановку болта відповідного розміру, виправляються розсвердлюванням, розгортанням або наплавленням з подальшою обробкою під креслярський розмір, роздача отворів оправкою не допускається;
забороняється застосовувати болти, шпильки та гайки, що мають розроблене, зірване або забите різьблення, забиті грані головок. Різьблення болтів і гайок відповідальних з'єднань перевіряється різьбовим калібром 3-го класу точності;
не допускається вкручувати болти, завищені за довжиною, або нормальні болти в занижені по глибині нарізки отвори;
для щільної посадки шпильок або вертушки допускається їх установка на густотертому сурику або густотертих білилах;
вісь різьблення шпильки повинна бути перпендикулярна, а торець гайки - паралельний опорній поверхні деталі, в яку вкручена шпилька, площини шайб повинні бути паралельні між собою;
щоб виключити можливі перекоси та короблення деталей відповідальних складальних одиниць, гайки та болти слід затягувати зусиллям і в послідовності, встановленій технологічною інструкцією або кресленнями на складання даної складальної одиниці;
стопоріння та контровка деталей повинно проводитись відповідно до вимог креслення на складання даної складальної одиниці. Непридатні пружинні та фасонні шайби, шплінти та інші деталі, що служать для стопоріння та контровки деталей, замінюються.
2.3.2. Деталі шпонкового з'єднання, що мають зминання та зношування пазів, ослаблення посадки або деформацію шпонки, в залежності від їх конструкції та міцності відновлюються такими способами:
обробкою пазів деталей, що спаруються (ручним або механічним способом) до ремонтних розмірів з постановкою шпонки ремонтного розміру;
обробкою паза однієї з деталей під ремонтний розмір із постановкою ступінчастої шпонки;
електродугової наплавлення пазів з подальшою обробкою під номінальний розмір з постановкою шпонки креслярського розміру;
нарізання нового паза у охоплюючої деталі (маточини) з постановкою ступінчастої шпонки або шпонки номінального розміру;
заміною частини деталі - постановкою втулки в отвір охоплює деталі, заміною шпонкової частини кінця валу і виготовленням шпонки номінального розміру, при цьому метал нових частин повинен бути тієї ж марки, що і деталі, що ремонтується.
Наплавлення шпонкових пазів валу, що працює зі знакозмінним навантаженням, забороняється, крім випадків, коли наплавні роботи ведуться вібродуговим способом з дотриманням відповідних вимог діючих інструктивних вказівок зварювальних робіт.
При складанні шпоночного з'єднання необхідно дотримуватися таких вимог:
вісь шпонки повинна бути паралельна осі вала охоплюючої деталі;
висота виступаючої частини шпонки має бути однаковою по всій довжині в межах допуску креслення;
допуски на посадку шпонки в пазах деталей повинні бути в межах, зазначених у кресленні.
2.3.3. Деталі шліцевого з'єднання з граничним зношуванням шліців ремонтуються, а деталі з відколом шліців замінюються. Залежно від міцності деталей та економічної доцільності ремонту відновлюються такими способами:
наплавленням шліцевої частини вібродуговим методом під шаром флюсу зносостійким дротом з подальшою обробкою шліців під номінальний розмір;
б) заміною частини валу - шліцевого кінця або постановкою ремонтної втулки всередину охоплює деталі (шліцьової муфти), при цьому нові деталі виготовляються з металу тієї ж марки, що і деталь, що ремонтується.
При складанні шліцевих з'єднань повинні дотримуватися вимог креслення по посадкових зазорах, шліци - покриватися твердим мастилом.
2.3.4. Деталі нерухомих конусних з'єднань, що мають задираки, знос, зминання та наклеп контактуючих поверхонь залежно від їх конструкції та міцності, а також економічної доцільності ремонту, відновлюються одним із наступних способів:
шліфуванням або проточкою конусних поверхонь, що сполучаються;
наплавленням з подальшою механічною обробкою до номінального розміру конусних поверхонь, що сполучаються;
заміною частини деталі - постановкою втулки в отвір охоплює деталі або заміною конусної частини валу з подальшою механічною обробкою до номінального розміру конусних поверхонь, що сполучаються;
залишенням або цинкуванням поверхонь, що сполучаються, з подальшою обробкою до креслярського розміру.
Наплавлення конусних поверхонь деталей, що працюють із знакозмінним навантаженням, проводиться тільки вібродуговим способом під шаром флюсу.
При складанні нерухомих конусних з'єднань дотримуються наступних умов:
конусні поверхні, що сполучаються, обробляються відповідно до вимог креслення. Прилягання конусних поверхонь контролюються по фарбі відповідним калібром або безпосередньо конусними поверхнями деталей, що сполучаються. Сліди фарби, що характеризують ступінь прилягання конусних поверхонь, повинні становити не менше 70% площі, що входить до конусу;
ступінчасте зношування понад 0,02 мм на конусній поверхні валу, утворене повторними притираннями деталі, знімається шліфуванням або шабровкою;
натяг у з'єднанні встановлюється у межах, зазначених у кресленні. Складання з'єднання здійснюється з попереднім нагріванням деталі, що охоплює, охолодженням валу або із застосуванням преса.
2.3.5. Деталі рухомих конусних з'єднань з шириною притирального пояска запірного конуса більше 0,5 мм (клапани циліндрових кришок, пробкові крани і т. д.) з вигорянням, раковинами, зносом, наклепом та іншими дефектами запірної конусної поверхні в залежності від їх міцності та матеріалу повстань наступними способами:
при незначних розмірах дефектів взаємним притиранням запірних конусів із застосуванням притиральних паст або шліфувальних порошків, змішаних з маслом;
при значних розмірах дефектів верстатною обробкою (шліфуванням або проточкою) конусних поверхонь і наступним притиранням конусів з обов'язковим доведенням кутів запірних конусів до початкових значень;
при значних пошкодженнях та зносі деталей наплавленням поверхні запірного конуса однієї деталі, її верстатною обробкою та подальшим взаємним притиранням деталі. Цей спосіб рекомендується головним чином для коркових конусних кранів з кольорового металу. Притиральний пояс на запірному конусі кожної деталі повинен бути безперервним по колу, шириною в межах зазначених у цьому Посібнику. Допускається залишати на конусній частині деталі кругові та поперечні ризики, неглибокі раковини, розташовані поза поясом притирки.
2.3.6. Деталі рухомих конусних з'єднань з шириною притирального пояска запірного конуса менше 0,5 мм (типу запірного конуса розпилювача форсунки, нагнітального клапана паливного насоса дизеля) з наклепом або зносом конусної поверхні відновлюються тільки верстатною обробкою або обробкою за допомогою притирів конус їх запірних конусів до початкових розмірів з подальшим легким притиранням.
Якість притирання запірних конусів рухомих конусних з'єднань дозволяється контролювати попередньо за ризиками олівця, а остаточно наливом гасу, опресовуванням повітрям або рідиною. При перевірці гасом або опресуванням рідиною пропуск рідини або «потіння» у з'єднаннях не допускається. При контролі опресування повітрям шипіння або утворення бульбашок (після змочування мильною водою) не допускається.
2.3.7. Ослаблення посадки деталей нерухомих з'єднань з гарантованим натягом залежно від конструкції складальної одиниці, міцності та ступеня ослаблення посадки деталей, а також економічної доцільності ремонту рекомендується усувати одним із наступних способів:
електроіскровим способом, коли товщина нарощування шару металу на поверхні валу або отвору не перевищує 0,1 мм;
хромуванням або уповільненням, коли товщина шару металу, що нарощується, не перевищує 0,15 мм;
нанесенням плівки клею (еластомеру) ГЕН-150(В), Ф6, Ф40, коли товщина плівки клею деталі, що наноситься на поверхню, не перевищує 0,1 мм;
цинкуванням або металізацією, коли товщина шару металу, що нарощується, не перевищує 0,3 мм;
роздачею, обтисненням або осадом, коли необхідно збільшити діаметр осі, пальця, валика та подібних деталей або зменшити діаметр отвору до 0,3 мм;
залишенням, електродуговою наплавкою, постановкою ремонтної втулки на вал, втулок в отвір, коли товщина шару, що нарощується, перевищує 0,30 мм. Наплавлення валів, що працюють зі знакозмінним навантаженням, забороняється, крім випадків, коли наплавні роботи ведуться вібродуговим способом.
При нарощуванні посадкової частини деталі еластомером необхідно користуватися посібниками із застосування еластомеру ГЕН-150(В), Ф6, Ф40 під час ремонту локомотивів.
Складання деталей нерухомих з'єднань з гарантованим натягом виконується з дотриманням таких вимог:
перед з'єднанням поверхні деталей, що сполучаються, ретельно оглядаються і обмірюються, задирки на поверхні сполучення деталей не допускаються. Натяг у з'єднаннях встановлюється у межах, зазначених на кресленні;
складання з'єднань виконується з попереднім нагріванням охоплюючої деталі, охолодженням охоплюваної деталі або за допомогою преса. В останньому випадку застосовується пристосування, що забезпечує дію зусилля запресування строго по осі деталі, що запресовується. Забороняється вести складання з'єднання ударами безпосередньо по деталі без застосування спеціальних оправок.
2.3.8. Допустимий креслярський зазор у шарнірних з'єднаннях, (тобто з'єднаннях, що здійснюються за допомогою циліндричних та сферичних елементів – осей, пальців, валиків, втулок та інших деталей), з граничним зносом деталей залежно від їх конструкції, міцності матеріалу, а також економічної доцільності відновлюється одним із наступних способів:
обробкою осі, пальця або валика під ремонтний розмір з відповідним зменшенням діаметра отвору (підшипника втулки);
обробкою отвору (втулкового підшипника) під ремонтний розмір з відповідним збільшенням діаметра осі пальця або валика;
відновленням номінального розміру діаметрів отвору (втулкового підшипника), осі, пальця чи валу.
Збільшення діаметра осі, пальця, валика або зменшення діаметра отвору (втулкового підшипника) здійснюється одним із способів, зазначених у п. 2.3.7 цього Посібника.
Підшипники кочення
Технічне обслуговування та ремонт підшипникових вузлів букс колісних пар, тягових електродвигунів та тягових генераторів повинно виконуватись відповідно до Інструкції з технічного обслуговування та ремонту вузлів з підшипниками кочення локомотивів та моторвагонного рухомого складу, затвердженої МПС Росії 11.06.195.
При технічному обслуговуванні та ремонті інших вузлів з підшипниками кочення слід керуватися Тимчасовими інструктивними вказівками щодо обслуговування та ремонту вузлів з підшипниками кочення дизелів та допоміжного обладнання тягового рухомого складу, затвердженими Головним управлінням локомотивного господарства МПС СРСР 10.07/19.
Зубчасті передачі
2.5.1. Колеса (шестірні) зубчастих передач тепловоза з граничним зношуванням зубів, тріщиною біля основи зуба або зламом хоча б одного зуба підлягають заміні. Усунути знос та тріщини зубів коліс (шестерень) наплавкою або зварюванням забороняється.
Дозволяється при поточному ремонті залишати в роботі зубчасті колеса (шестірні):
якщо вм'ятини, дрібні раковини у вигляді висипу та інші дефекти мають глибину не більше 0,5 мм, а окремі – до 1 мм та їх загальна площа не перевищує 25% робочої поверхні одного зуба;
з відколом частини зуба, якщо частина, що відкололася, починаючи від торця зуба, не перевищує 10% його довжини, гострі кромки місця відколу зуба округляються.
Зношування зубів циліндричних зубчастих коліс (шестерень) визначається безпосереднім виміром: товщини зуба - штангензубомером, довжини загальної нормалі - зубомірною скобою. Зношування зубів конічних зубчастих передач - шляхом, тобто за характером роботи передачі.
2.5.2. При складанні зубчастих передач повинні дотримуватися таких умов:
бічний і радіальний зазори між зубами коліс (шестерень) бути в межах норм, зазначених у технологічній документації, а прилягання (контакт) зубів за їх довжиною (за фарбою) складати не менше 70% у циліндричних зубчастих передач та 30% у конічних зубчастих передач з сторони вузьких кінців зубів;
торцеве биття циліндричного зубчастого колеса (шестерні), встановленого на валу, при вимірюванні індикатором по колу западин бути в межах встановлених норм;
точка дотику зубів (тобто точка докладання окружного зусилля) перебувати на початковому колі обох зубчастих коліс (шестерень);
бічний зазор між зубами коліс (шестерень) залежно від конструкції передачі вимірюватися індикатором, щупом або по свинцевій вичавці не менше ніж у чотирьох точках кола, радіальний зазор - визначатися по свинцевому вичавку.
Бічний зазор між зубцями зубчастих коліс у конічної передачі регулюється зміщенням зубчастих коліс на валах або зубчастих коліс разом із валами, у циліндричної передачі, як правило, підбором зубчастих коліс, а в регульованих конструкціях - зміною міжцентрової відстані.
Відносне усунення зубів парних зубчастих коліс (ступінчастість у циліндричних і по "потилицях" у конічних) допускається не більше 1,5 мм, радіальний зазор - не менше 0,10 мм.
Робота зубчастої передачі вважається нормальною, якщо зубчасті колеса обертаються вільно без поштовхів та ривків.
лекція. Тема: Розбирання, складання та обкатка машин та складальних одиниць.
План:
1.Загальні правила прийому-здавання машин у ремонт.
2.Технологічні процеси розбирання та складання машин. Вимоги та рекомендації щодо їх виконання.
3.Особливості складання типових сполучень та вузлів.
4.Балансування деталей та складальних одиниць.
5.Обкатка машин та механізмів.
6.Обладнання, пристрої, інструмент.
1.Загальні правила прийому-здавання машин у ремонт.
Процес приймання-здавання машини в ремонт містить наступні Основні етапи:
Підготовка машини до ремонту,
Доставка машини в ремонтне підприємство
Оформлення приймально-здавальної документації.
Підготовка машини до ремонтуМоже виконуватись як за місцем її експлуатації, так і в ремонтному підприємстві (майстерні).
Початок підготовки:
– Очищення системи охолодження
(5% HCL / H2O - 1: 10, Na2CO3 / H2O - 1 ... 1,5: 10);
- промивання картерів двигуна та трансмісії
*злити неохолодне мастило (по закінченні зміни),
*залити дизельне паливо,
*трансмісія - 5 – 10 хвилин роботи на холостому ходу,
*двигун – 3 – 5 хвилин прокручування валу від пускових пристроїв;
- Контрольний огляд та діагностування
мета – контроль комплектності, наявності дефектів, визначення величини залишкового ресурсу агрегатів, потреби у ремонті (вид ремонту);
діагностування здійснюється як на підставі Інструментальних вимірівТехнічних показників та показань вбудованих контрольно-вимірювальних приладів (величина компресії, тиску масла, зазорів, димність, наявності стуків та нехарактерних шумів тощо), так і на підставі Інформація,отриманої від особи, яка працювала на машині (потужність двигуна, витрата палива та мастила, наявність несправностей тощо);
Запуск двигуна для діагностування повинен проводитися до зливу олії;
Оформлення технічної документації
* Заводський паспорт – запис результатів огляду та діагностування, обсяг виконаної машиною роботи до ремонту (у усл. ет. га, витраченого палива, відпрацьованих мото-годин, км. пробігу тощо);
*відомість обліку дефектів – найменування, марка, господарський (заводський) номер, напрацювання машини, перелік підлягають заміні або ремонту складальних одиниць та деталей, перелік запасних частин та матеріалів, необхідних для ремонту;
*прийомо-здавальний акт – 2 екземпляри, підписи представників сторін, напрацювання машини від початку експлуатації та від останнього ремонту, технічний стан вузлів та складальних одиниць, аварійні вузли та деталі, комплектність машини.
Вимоги до комплектності машин, що у ремонт, може бути визначені сторонами на договірної основі.
Загальні правила передбачають здачу в ремонт тракторів повнокомплектними, автомобілів по 1-й комплектності – повнокомплектними, по 2-й комплектності – без кузова (платформи, фургона) та деталей кріплення їх до рами.
Гума та акумуляторні батареї (якщо не проводиться їх ремонт чи заміна) не знеособлюються та повертаються замовнику з відремонтованою машиною.
2.Технологічні процеси розбирання та складання машин. Вимоги та рекомендації щодо їх виконання.
Розбирання виконувати після миття або очищення.
Послідовність розбирання:
· На окремі складальні одиниці та вузли - на деталі;
· У тих межах, які необхідні для ремонту;
· у послідовності, зазначеній у технологічній схемі або карті (див. рис.1);
· загальна послідовність розбирання - у міру необхідності для
Забезпечення доступу до вузлів та деталей: капоти, кабіна, огородження, паливні та інші баки, двигун, механізми керування та силової передачі, ходова частина.
Технологія розбиранняВизначається технічними вимогами та
вказівками. викладеними у технологічних картах та іншій технічній документації.
Технологічне забезпечення –Перелік інструментів, пристроїв, стендів, підставок, вантажопідйомних механізмів та іншого обладнання, зазначений у технологічних картах.
· Розбирання складальних одиниць (двигун, паливний, масляний,
водяний насос, стартер, генератор тощо) виконувати на ділянках або робочих місцях, призначених для їх ремонту;
· Розбирання паливного насоса, форсунок, масляного фільтра, мастила-
Ного насоса системи мастила або гідросистеми, гідророзподільника, турбокомпресора, генератора, стартера, реле-регулятора тощо виконувати після попереднього випробування на стендах;
· для розбирання різьбових з'єднань застосовувати інструмент,
що забезпечує збереження кріпильних деталей: накидні, торцеві тощо ключі, ключі для вивертання шпильок, механізований інструмент і т. д.;
· уникати вивертання шпильок, якщо вони не заважають виконанню
наступних ремонтних операцій;
· Перед розбиранням різьбових з'єднань, при необхідності,
Очистити та змастити вільну частину різьблення;
· Не допускати розукомплектування кріпильних деталей;
· Для забезпечення збереження деталей при розбиранні з'єднань з
Гарантованим натягом (втулок, підшипників кочення, шестерень тощо) застосовувати гідравлічні (гвинтові) знімники та преси, а також допоміжні пристрої – наставки, оправки тощо;
· Не допускається розукомплектовування деталей, що працюють у парі:
Шатун-кришка, кришка корінного підшипника – гніздо корінного підшипника, гільза – поршень (якщо не підлягають заміні), шестерні головної передачі, плунжерні пари, золотник – корпус гідророзподільника тощо;
· Перед демонтажем відмічати положення деталей у вузлах обертання
(муфта зчеплення, карданна передача та ін.) для збереження балансування під час складання;
· при поточному ремонті зберігати працюючі в парі деталі (якщо вони відповідають технічним вимогам) і за допомогою міток забезпечувати збереження їхнього початкового взаємного розташування (шліцьові вали та шестерні, вантажі регулятора та ін.)
· Перед розбиранням сполучення, що підлягають регулюванню при експлуатації.
Атації (конічні підшипники, конічні пари шестерень, черв'як та ролик кермового механізму та ін.) для контролю придатності деталей переконатися у можливості виконання її надалі (наявність запасу регулювання);
· при розбиранні підшипникових вузлів, зусилля додавати до того кільця, яке встановлено з натягом (на валу або в отворі);
· Демонтовані деталі укладати на стелажі, підставки, кон-
Тейнери та ін. тару;
· Для попередження дефектів (вм'ятин, подряпин тощо) забороняється
Укладати деталі в тару навалом.
Рис.1. Технологічна схема розбирання двигуна.
3.Особливості складання типових сполучень та вузлів.
Технологічним процесом, що передує складанню, є комплектування.
Комплектування –Це підбір деталей за номенклатурою (переліком), кількістю, розмірами та масою. Для визначення номенклатури та кількості деталей можуть бути використані: комплектувальні картки або специфікації, а також каталог деталей та складальних одиниць машини. (Див. роздавальний матеріал).
При комплектуванні найбільш "відповідальних" з'єднань з метою підвищення ресурсу їх роботи застосовується Селективний метод. Для цього поля допусків деталей, що сполучаються, розбивають на кілька розмірних груп і всередині них проводять комплектування (рис.2).
Таким способом комплектуються гільзи з поршнями, пальці поршневі з отворами в бобишках поршнів, золотникові пари розподільників гідросистем, плунжерні пари паливних насосів високого тиску та ін.
Рис. 2.Схема розташування розмірних груп при селективному складанні пар: А– із зазором; Б- З натягом.
Складання– з'єднання деталей у пари, які утворюють сполучення. Зі сполучень та кріпильних деталей збирають вузли та складальні одиниці.
Складальні одиниці встановлені на раму або з'єднані між собою утворюють машину.
Так при складанні коробки зміни передач вали та підшипники, вали (осі) та шестерні, підшипники та корпус утворюють сполучення. Вали та осі у зборі з підшипниками та шестернями утворюють вузли: первинний, вторинний, проміжний вал. Первинний, вторинний, проміжний вал, блок шестерень заднього ходу, механізм перемикання передач, встановлені в корпус, утворюють складальну одиницю – коробку зміни передач.
Якість збираннявизначається такими основними факторами:
· Ретельність очищення (мийки) деталей, що використовуються при складанні;
· Відповідність геометричних параметрів, шорсткості
поверхні, маси, неврівноваженості (незбалансованості) деталей та вузлів параметрів, заданих технічною документацією;
· Якість комплектування сполучень та вузлів;
Прокладочних та інших матеріалів, ущільнюючих і стопорних елементів тощо;
· Дотримання регламентованих технологічних режимів та
Вимог до складання: зусилля та послідовність затягування різьбових з'єднань, температура деталей при складанні, напрям зусиль, що додаються до деталей при запресовуванні та ін.
Типовими парами є:
Різьбові з'єднання,
Рухливі з'єднання (сполучення із зазором),
Нерухомі сполуки (сполучення з натягом або пресові),
Зубчасті передачі,
Ланцюгові та ремінні передачі,
Шпонкові та шліцеві сполуки,
Конусні з'єднання,
Поєднання валів (осей) з самопідтискними сальниками,
Шарнірні з'єднання,
З'єднання за допомогою заклепок.
Складання різьбових з'єднань - 25 - 30% від загальної трудомісткості складальних робіт.
Умови якості:
Співвісність осей болтів, шпильок, гвинтів та різьбових отворів,
Необхідна щільність посадки в різьбленні,
Відсутність перекосу торця гайки або головки болта щодо поверхні деталі, що сполучається,
Дотримання послідовності та величини зусиль затягування групи кріплень (головка циліндрів, фланець трубного з'єднання, кришки корпусів редукторів та ін.
Використання регламентованих способів стопорення з'єднань.
Рис. 3. Способи стопоріння різьбових з'єднань:
1 – контргайкою; 2 – пружинною шайбою; 3 – шплінтом; 4 – замковою шайбою; 5 – шплінтувальним дротом.
Якщо різьбове з'єднання стопориться Контргайкою, гайку затягують у два-три прийоми до відмови, потім послаблюють її на 1/3 обороту і повторно затягують до відмови. Потім, притримуючи ключем гайку, затягують контргайку вщерть.
При стопорінні з'єднання Пружинною шайбоюгайку затягують у два-три прийоми. Після затягування гайки пружинна шайба повинна прилягати до деталі та гайки по всьому колу. Зазор у розрізі шайби має бути 1...2 мм.
При стопорінні гайки деформованої (замковою) шайбоюодин виступ шайби відгинають на грань гайки, а другий за кромку корпусу.
При стопорінні гайки шплінтом, гайку затягують вщент, вставляють в отвір валу (стрижня) шплінт, кінці шплінту розводять по осі валу: один - на вал (стрижень болта), а інший - на площину гайки. Шплінт не повинен виступати над площиною корончастої гайки.
Якщо група болтів стопориться Дротом, то болти затягуються до відмови в два-три прийоми, шплінтувальний дріт в отвори головок болтів вводять хрест-навхрест таким чином, щоб після стягування кінців дроту створювався момент, що діє в напрямку закручування болтів. Кінці дроту після шплінтування туго скручують разом і обрізають на відстані 5...7 мм від початку скручування.
Шпилькичавунні деталі закручують на глибину не менше 1,1, а в сталеві - на 0,8 діаметра різьблення. Нарізаний кінець шпильки (болта) повинен виступати з гайки (контргайки) на дві-три нитки різьблення.
У багатоболтових з'єднанняхЩоб уникнути деформації деталей, гайки (болти) затягують поступово в два-три прийоми в послідовності, вказаній на рис. 4.
Рис. 4. Послідовність затягування багатоболтових різьбових з'єднань:
а – прямокутних; б – круглих.
Максимально допустимий момент затягування Н м можна визначити за формулою:
Ммах = 10-3 d3σв,
Де d – зовнішній діаметр різьблення, мм,
σв – межа міцності матеріалу болта (шпильки), МПа.
Складання сполучень із зазором або натягом.
При складанні Рухомих(сполучення з зазором) та Нерухомих з'єднань(сполучення з натягом або пресові) точності складання (величини зазорів і натягів) досягають попереднім вимірюванням деталей, що сполучаються і, при необхідності, підгонкою їх один до одного різними слюсарними способами або на металорізальних верстатах. Наприклад, спрямовуючу втулку стрижня клапана розгортають під стрижень клапана і т.п.
У деяких механізмах, вузлах величину зазору чи натягу забезпечують Регулювальними компенсаторами(гвинтами, гайками, прокладками, кільцями тощо). Так, зазор (розмір замикаючої ланки розмірного ланцюга «кулачок-штовхач-штанга-коромисло-торець стрижня клапана») між торцем стрижня клапана і бойком коромисла встановлюють регулювальним гвинтам, а натяг у сполученні «важіль-конус кульового пальця рульового».
У переважній більшості сполучень нормальні посадки забезпечуються без припасування та регулювання, за рахунок групової (селективної), часткової або повної взаємозамінності. Наприклад, методом селективної збірки збирають сполучення «поршневий палець-отвори бобишек поршня» (деталі розсортовані на розмірні групи).
Часткова взаємозамінністьможе бути в деталях, що сполучаються, виготовлених за стандартними ремонтними розмірами (шийки колінчастого валу - вкладиші; гільза - поршень і т. п.).
Повна взаємозамінністьзабезпечує нормальні посадки деталей у поєднанні (зачепленні, з'єднанні) незалежно від партії деталей. За методом повної взаємозамінності збирають сполучення "вал-підшипник кочення"; посадкове місце корпусної деталі-підшипник кочення; зубчасті, ланцюгові та ремінні передачі; різьбові, шліцеві та шпонкові з'єднання, самопідтискні сальникові ущільнення тощо.
Перед збираннямретельно оглядають поверхні, що сполучаються, за наявності задирок, вибоїн, корозії їх видаляють, гострі кромки притуплюють. Потім очищені поверхні змащують машинним (моторним) маслом (у нерухомих сполученнях цю операцію виконують, якщо обидві деталі, що сполучаються сталеві). Шорсткість поверхонь у нерухомих сполученнях повинна бути не більше Ra = 2,5 ... 1,25 мкм, в іншому випадку відбудеться зминання нерівностей і зменшиться натяг.
Зусилля запресування Р3:
Де N - Величина натягу (приймається за технічними вимогами на складання даної машини чи складальної одиниці), мм; b - ширина (довжина) посадкового місця (приймають за кресленням), мм.
При складанні пар з великими натягамиохоплюючу деталь нагрівають, а охоплювану охолоджують.
Температуру нагрівання або охолодження у °С:
Т = (1,2 ... 1,3) N / α d,
Де α - коефіцієнт лінійного розширення металу деталі, що нагрівається (охолоджується); d - Номінальний діаметр деталей, що сполучаються, мм.
Температура нагріву деталі Не має перевищувати 500 °С, інакше деталь втратить початкову міцність.
Нагрівають деталь (перед запресуванням) в маслі, розплавленому свинці або відкритим способом, а охолоджують зрідженими газами, повітрям, азотом або сухим льодом (твердим двоокисом вуглецю).
Щоб уникнути перекосів при запресуванні, застосовують різні оправки і наставки, що рівномірно розподіляють зусилля по поверхнях, що сполучаються.
Складання вузлів з підшипниками кочення.
Підшипникипромити в 8... 10% розчині машинного масла в бензині.
Посадочні місцявала і корпуси протерти чистим ганчірком і змастити машинним маслом.
Використовувати прес або гвинтові пристрої, підкладні кільця, монтажні трубки, оправки (див. рис. 5).
|
|
Рис. 5. Схема монтажу підшипників кочення із застосуванням:
А- підкладочного кільця; Б- монтажної трубки; У- Втулки; Г- Спеціальної оправки; Д– гайки конусної розрізної: 1 – втулка; 2 – корпус; 3 – підшипник; 4 – гайка; 5 – вал;
Е– монтажного валика: 1 – корпус; 2 – деталь; 3 – валик; 4 – вісь; 5 – голки (ролики); 6 – шайба.
При напресуванні підшипника на вал:
Зусилля прикладати до внутрішнього кільця (рис. 5 б).
При запресуванні підшипника в корпус:
Корпус нагріти струменем повітря або зануренням (малогабаритні корпуси) в гарячу олію.
Зусилля прикладати до зовнішнього кільця (рис. 5, Г ).
При одночасному напресуванні на вал і в гніздо:
Зусилля прикладати на торці обох кілець,
Вал і корпус мають бути нерухомі (рис. 5, У ).
При збиранні голчастихпідшипників із закритим торцем:
Використовувати оправлення (рис. 5, Е ),
Отвір охоплює деталі 2 змастити тонким шаром консистентного мастила,
В отвір ввести монтажний валик 3 і в зазор, що утворився, встановлюють комплект голок (роликів).
Замість монтажного валика ввести робочу вісь.
Якщо торець голчастого підшипника відкритий, то голки вводять у зазор між віссю та корпусом без монтажного валика.
При встановленні нероз'ємних підшипників ковзання(Втулки розподільного валу):
Запресовувати в гнізда, поєднавши маслопровідні отвори втулки та корпусу;
Розточити або розгорнути втулки під діаметр шийок сполучених валів. Якщо втулки співвісні – розточувати (розгортати) з однієї установки.
При складанні роз'ємних підшипників ковзання(вкладишів):
Досягти рівномірного прилягання вкладишів до поверхонь гнізд корпусів та шийок валів;
При необхідності, при складанні вузлів з товстостінними вкладишами, виконати пригонувальні роботи до поверхонь гнізд і до шийок валів (по плямах торкання);
Пригін тонкостінних вкладишів до гнізд і валу не проводити.
Для забезпечення рівномірного зазору між шийкою валу та вкладишем необхідно:
* ретельно перевірити геометричну форму та співвісність гнізд, а також паралельність площин роз'єму;
* переконатися у наявності гарантованого зазору між шийкою та вкладишами.
Масляний зазордля товстостінних вкладишів дорівнює (0,001...0,005)D, тонкостінних (0,001...0,0015) D , Де D - Діаметр шийки валу, мм.
Cборка шпонкових з'єднань.
Призматичні та сегментні шпонки встановлюють у паз валу з натягом по ширині (легкими ударами мідного молотка).
Між торцем шпонкової канавки маточини (втулки) і верхньою площиною шпонки має бути зазор 5 (рис. 6, А, б ).
|
|
|
|
Клиноподібні шпонки повинні входити в пази деталей, що сполучаються з натягом по висоті. Між бічними гранями та головкою шпонки повинен бути зазор 5 (рис. 6, У).Зазор "головка шпонки - торець маточини" дорівнює 1,0... 1,5 висоти шпонки у головки.
А – А
Cборка шліцевих з'єднань
а) нерухомі:
Натяг 0,03...0,04 мм,
Охоплюючу деталь (шестірню) нагріти до температури 90 ... 120 ° С, а потім напресувати на вал до упору.
Б) рухомі:
Шестерня повинна вільно переміщатися від зусилля руки по всій довжині шліць валу, попередньо змащених моторним маслом.
Складання зубчастих передач.
Якість складання оцінювати за бічним зазором та приляганням робочих поверхонь зубів,
Бічні зазори між зубами заміряти індикатором або щупом, а для зубчастих зачеплень з великим модулем - за допомогою свинцевої пластини, прокативши її між зубами і вимірявши її товщину,
Прилягання робочих поверхонь зубів оцінювати за розташуванням та формою плями контакту,
У шестернях, що у постійному зачепленні, торці вінців зубів повинні збігатися.
Бічний зазору зачепленні можна заміряти індикатором (рис. 7).
Методика виміру:
Застопорити нижню шестерню 1,
Стрижень індикатора 4 встановити перпендикулярно хомуту 3,
Провертаючи незакріплене зубчасте колесо 2, фіксувати показання індикатора.
Рис. 7. Перевірка бічного зазору в зачепленні циліндричних зубчастих коліс:
1 – нижня шестерня; 2 - зубчасте колесо, 3 - Хомут; 4 - Індикатор, I-II- положення зубчастого колеса.
Бічний зазорвизначають за формулою:
∆ = Dh/2L
Де D - діаметр ділового кола зубчастих коліс, мм;
L – довжина плеча, мм; h - показання індикатора, мм,
Прилягання (взаємний контакт)робочих поверхонь зубчастих коліс.
Перевірка "на фарбу".
Можлива форма та розташування відбитка показані на малюнку 8.
Рис. 8. Перевірка правильності контакту зубчастих коліс «на фарбу»:
А - циліндричних; Б - конічних зубів провідної шестерні;
в - конічних зубів веденої шестерні»
I - при нормальній міжцентровій відстані; II – при зменшеному;
III-при збільшеному, IV-при перекосі осей; V-при нормальному зачепленні; VI, VII, VIII – при неправильному зачепленні.
Складання ланцюгових та ремінних передач.
Необхідні умови:
Паралельність та розташування в одній площині валів та зірочок (шківів),
Стріла прогину:
* для горизонтальних ланцюгових передач - 2% від міжцентрової відстані,
* для вертикальних - 0,6% від міжцентрової відстані,
* для клинопасових передач -1,5 - 2,0% від міжцентрової відстані при зусиллі 10 кг.
Установка самопідтискних сальників та ін. ущільнень.
При запресуванні Самопідтискного сальниказусилля прикладати лише до армованого корпусу (рис. 9).
Сальник разом встановлювати на шийку валу за допомогою конусної оправки.
Шию вала попередньо змастити моторним маслом.
Забезпечити перпендикулярність площини розташування сальника до осі валу.
|
|
Установка фетрового (повстяного) ущільнення:
· просочити в солідолографітній суміші (80% солідолу та 20 %
Лускатого графіту) протягом 30 хв. за 50...70°С.
· просочене ущільнення встановити в канавку корпусу та обтиснути
Оправлення за місцем.
При встановленні Азбестового кільця (шнура):
* відпустити натискну втулку;
* у зазор між корпусом і валом намотати шнур,
*затиснути втулкою.
Проміжокміж торцями втулки та корпусу в робочому положенні має бути не менше 3 мм.
При встановленні ущільнюючих картонних прокладок:
* покрити клеєм «Герметик», якщо вони стикаються з маслом (допускається ставити без клею),
* покрити пастою типу УН-25, суриком або білилами, якщо вони стикаються з водою.
* пробкові прокладки перед установкою витримати у зволоженій тканині протягом 4...5 год.
Складання конусних з'єднань
· підібрати охоплюючу деталь за конусом валу, перевіряючи якість
сполучення "на фарбу", на кочення і по глибині посадки на валу,
· між торцями охоплюючої та охоплюваної деталей повинен
Складання заклепувальних з'єднань:
· свердління отвору під заклепку;
· фіксація деталей, що склепуються з допомогою штифтів;
· Стиснення деталей, що склепуються.
· Висаджування вільного кінця заклепок (рівний 1,5 діаметра)
Заклепки) оправками з додатком ударного чи статичного навантаження.
Клепка може виконуватися в холодному стані або після попереднього нагрівання заклепок до температури 900...950 °С.
Другий спосіб клепки безшумний і забезпечує отримання з'єднання кращої якості.
Механізація клепки полягає у застосуванні клепальних скоб, пневматичних клепальних молотів та спеціальних клепальних машин (пресів, напівавтоматів та автоматів).
Необхідна сила холодної клепки (кН) на пресах не менше 250 F , А гарячою – 100 F , Де F - Площа поперечного перерізу заклепки, см2.
Прес вибирають із розрахунку перевищення розрахункової сили клепки на 20...40%.
При складанні виділяють такі групи та види з'єднань: зі збереження цілісності при розбиранні - роз'ємні та нероз'ємні; по можливості відносного переміщення складових частин - рухливі та нерухомі; за методом освіти - різьбові, пресові, шліцеві, шпонкові, зварні, клепані, комбіновані та ін; за формою поверхонь, що сполучаються - циліндричні, плоскі, конічні, гвинтові, профільні та ін. З'єднання, що містять у собі кілька ознак, позначаються відповідним поєднанням термінів, наприклад нерухомі роз'ємні різьбові з'єднання, рухливі нероз'ємні профільні з'єднання.
Найбільш поширеними з'єднаннями в конструкції автомобілів є: роз'ємні рухливі (поршень – циліндр, вал – підшипник ковзання, плунжер – гільза); зубчасті та шліцеві; роз'ємні нерухомі (різьбові, пресові та шпонкові); нероз'ємні нерухомі (зварні, паяні, клепані, клеєні); нероз'ємні рухливі – радіальні кулькові підшипники кочення.
Складання різьбових з'єднань. При складанні різьбових з'єднань повинні бути забезпечені:
співвісність осей болтів, шпильок, гвинтів з різьбовими отворами та необхідна щільність посадки в різьбленні;
відсутність перекосів торця гайки або головки болта щодо поверхні деталі, що сполучається, так як перекіс є основною причиною обриву гвинтів і шпильок;
дотримання черговості та сталість зусиль затягування кріпильних деталей у групових різьбових з'єднаннях.
Останнє означає, що затягування гайок (болтів) проводиться у певній послідовності (рис. 7.1). Їх затягують хрест-навхрест у кілька прийомів – спочатку неповним моментом, а потім остаточним, зазначеним у нормативно-технічній документації. Контроль моменту затягування різьбових з'єднань здійснюють динамометричними ключами за ступенем вигину (рис. 7.2) або кручення стрижня ключа або за допомогою граничних муфт, що вбудовуються в різьбозавертаючі машини (установки).
Складання пресових з'єднань. Якість складання пресових з'єднань формується під впливом наступних факторів: значення натягу, матеріалу деталей, що сполучаються, геометричних розмірів, форми і шорсткості поверхонь, співвісності деталей і прикладеного зусилля запресовування, наявності мастила та ін.
Застосування мастильного матеріалу зменшує необхідне зусилля запресування і оберігає поверхні, що сполучаються від задирів. Якість складання пресових з'єднань визначається також точністю центрування деталей, що сполучаються (за допомогою пристосувань і оправок).
Підвищення міцності нерухомих з'єднань з натягом в 1,5...2,5 рази забезпечується застосуванням складання з термовпливом - нагріванням охоплюючої та (або) охолодженням деталі, що охоплюється. При цьому утворюється необхідний складальний зазор і не потрібно застосування осьової сили. Нагрівання деталей здійснюється в масляних ваннах, електропечах, індукційних установках та ін. Для охолодження деталей застосовують рідкий азот, сухий лід (тверду вуглекислоту) у суміші з ацетоном, бензином або спиртом.
Складання з'єднань з підшипниками кочення.При запресуванні підшипника кочення розмір його кілець змінюється: внутрішнє кільце збільшується, а зовнішнє зменшується. Ці зміни викликають зменшення діаметрального зазору між робочими поверхнями кілець та кульок.
Внутрішнє кільце підшипника, пов'язане з цапфою валу, повинне мати посадку з натягом, а зовнішнє - з невеликим зазором так, щоб кільце мало можливість під час роботи трохи провертатися.
При встановленні в складальній одиниці двох або декількох підшипників необхідно приділяти увагу співвісності посадкових поверхонь у корпусних деталях. Те саме стосується і шийок валів. Недотримання цієї умови може призвести до перекосів підшипників та заклинювання кульок.
При запресуванні підшипників кочення за допомогою оправок необхідно, щоб зусилля запресування передавалося безпосередньо на торець відповідного кільця: внутрішнього - при напрес-совці на вал, зовнішнього - при запресуванні в корпус і на обидва торця кілець, якщо підшипники одночасно напресовуються на вал і входять в корпус . Підігрів підшипників у масляній ванні до 100 °С при встановленні на вал помітно зменшує осьове зусилля для запресування. Доцільне також нагрівання корпусної деталі.
Суцільною стрілкою показано напрямок зміщення шестерень для виправлення контакту. Якщо при цьому бічний зазор виходить надмірно великим або малим, необхідно змістити іншу шестерню, як показано переривчастою стрілкою.
Регулювання радіального зазору в конічному роликовому підшипнику здійснюється зміщенням зовнішнього або внутрішнього кільця в осьовому напрямку регулювальним гвинтом або гайкою або шляхом підбору відповідного комплексу прокладок. Контроль заданого попереднього натягу після складання вуздечка здійснюють за моментом, необхідним для прокручування однієї зі сполучених деталей щодо нерухомої деталі за відсутності осьового люфта в підшипникових з'єднаннях.
Термін служби підшипників кочення залежить значною мірою від ступеня захисту їх від бруду та пилу. Тому після збирання встановлюють прокладки, що затримують мастило і оберігають підшипник від попадання в робочу зону пилу та вологи.
Складання зубчастих передач. Складання циліндричних зубчастих передач здійснюється методами повної або неповної взаємозамінності. Перед складання зубчастої пари на спеціальному пристосуванні визначають бічний зазор між зубами для забезпечення плавності роботи пари, а при необхідності підбирають пару.
Для правильного зачеплення зубчастих циліндричних коліс необхідно щоб осі валів лежали в одній площині і були паралельні. Їх вивіряння здійснюється регулюванням положення гнізд під підшипники в корпусі. Після встановлення зубчасті колеса перевіряють по зазору, зачепленню та контакту.
При складанні конічної пари редуктора завершальною операцією є регулювання зачеплення шляхом осьового переміщення провідної шестерні (вперед-назад) та (або) веденого колеса (вправо-вліво). Це досягається переміщенням частини регулювальних прокладок з одного боку в інший. Якість зачеплення оцінюється розмірами, формою та положенням плями контакту на зубах (рис. 7.3), значенням бічного зазору між зубами та рівнем шуму на спеціальних стендах, обладнаних шумовимірювальною апаратурою.
Контроль якості збирання
У процесі вузлового та загального складання виконують комплекс контрольних операцій - перевірок:
комплектності деталей та складальних одиниць;
точності посадок та взаємного розташування сполучених деталей та складальних одиниць;
використання однойменних розмірних груп сполучених деталей при складанні методом групової взаємозамінності;
виконання технологічних вимог щодо збирання, регулювання, підробітку та випробування виробів;
герметичність з'єднань, у тому числі якості притирання клапанів;
відсутності прокладок та сальників, що були в експлуатації;
мастила деталей складальних одиниць.
Проводиться перевірка технологічних параметрів та визначення функціональних показників зібраних виробів (розвинена потужність та питома витрата палива, натиск та подача масляного насоса, електричні параметри генератора та ін.).
Контроль складання здійснюється із застосуванням відповідних засобів вимірювань, які обирають з урахуванням конструктивних особливостей виробу, метрологічних характеристик, а також собівартості виконання контрольної операції. Як засоби вимірювання використовують універсальні штангенінструменти, мікрометричні та індикаторні інструменти, електричні та пневматичні прилади та різні спеціальні контрольні прилади, пристосування, стенди та установки. Забезпечення необхідного рівня якості відремонтованих виробів неможливе без ефективного функціонування служби технічного контролю як невід'ємної складової частини технологічних процесів.
Залежно від стабільності дотримання якості зібраних виробів застосовується вибірковий чи суцільний контроль. Операції технічного контролю розробляються спільно з операціями технологічного процесу збирання виробів, які формують та визначають задану якість, а також забезпечують отримання інформації для регулювання технологічного процесу та попередження шлюбу.
Похибки складання за характером та проявом можуть бути випадковими та періодичними. Основні їх - це неякісні посадки, викликають поява інших несправностей. Поширеними дефектами є відхилення від точності взаємного розташування деталей і вузлів, нерівномірна і безладна затяжка груп різьбових з'єднань, нещільність прилягання поверхонь, що сполучаються і ін.
Більшість похибок складання виникає через низьку якість деталей і вузлів, що надходять на складання, та порушення технологічної дисципліни.
Типовими з'єднаннями деталей називають різьбові, шпонкові, конусні, шліцеві, фланцеві та ін. Ремонт деталей виконують за технологією, розробленою з урахуванням вимог креслярсько-технічної документації на складальну одиницю, що ремонтується, або деталь з урахуванням інструкцій і правил МПС на ремонт рухомого складу. Всі деталі та складальні одиниці надходять на ремонт після очищення від бруду, миття, знежирення, дефектації, мікрометражу та приймання з оцінкою - придатності для ремонту в умовах депо.
Зношені поверхні типових сполук, що сполучаються, виправляють наплавкою, зварюванням, гальванічним покриттям або термообробкою.
Різьбові з'єднання. При кріпленні деталей тепловоза забороняється залишати без ремонту або встановлювати знову болти та гайки, що мають розроблене або пошкоджене різьблення або вибоїни по граням головки, а також ставити болти, що не відповідають розмірам отворів у деталях, що з'єднуються. Отвори під болти при відносі? тельном зміщенні їх в деталях, що з'єднуються, не допускає проходження болтів відповідних розмірів, виправляють розсвердлюванням, розгортанням або наплавкою (отвори після наплавлення обробляють під креслярський розмір). Роздача отворів оправкою заборонена. Забороняється застосовувати шпильки та болти, що мають розроблене, зірване або забите різьблення, забиті грані головок болтів. Різьблення
болтів та гайок відповідальних з'єднань перевіряють різьбовими калібрами.
Різьбові отвори рекомендується відновлювати проточкою, розточуванням і нарізуванням різьблення під найближчий стандартний розмір (під менший розмір - у болтів, шпильок, кінців валів, під більший розмір - у різьбових отворів). Проточка болтів, шпильок та ін повинна узгоджуватися з допустимим зниженням міцності.
Можна також відновлювати різьбові отвори наплавкою з наступним нарізуванням під креслярський розмір (крім випадків, обумовлених Правилами технічного обслуговування та ремонту); постановкою вкрутиша в різьбовий отвір з урахуванням забезпечення необхідної міцності; нарізкою нових різьбових отворів (поряд зі старими) та закладенням старих отворів різьбовими пробками або заваркою з наступним зачищенням.
При складанні різьбових з'єднань необхідно дотримуватись цілого ряду умов. Насамперед, не слід вкручувати болти збільшеної довжини і вкручувати болти нормальної довжини до різьбових отворів зменшеної глибини. Шпильки або вертушки щільної посадки можна ставити на цинкових білилах або густотертому сурику. Вісь різьбових отворів повинна бути перпендикулярна до опорної поверхні, а торець гайки перпендикулярний осі різьблення. Допускається неперпендикулярність трохи більше 0,2 мм.
Гайки та болти затягують у послідовності із зусиллям, встановленим кресленням, інструкцією або іншим документом; болти або шпильки повинні виступати над гайкою не менше однієї нитки і не більше вказаної в кресленні; шурупи, що кріплять дерев'яні деталі, ввертають повністю; забивати шурупи забороняється. Кожен різьбовий отвір повинен мати чисту зенковку під кутом 120 ° зовнішнього діаметра різьблення.
При встановленні ступінчастої шпильки потовщена частина її повинна потопати щодо поверхні деталі не менше 1,0 мм; отвори під шплінт біля шпильки або болта встановлювати, розташовуючи його в зручному для постановки шплінта положенні; непридатні
шплінти, фасонні та пластинчасті шайби, пружини та інші елементи, що стопорять замінюють новими.
Механічну обробку деталей, виправлених за чаркою, проводити з дотриманням вимог креслень.
Шпонкові сполуки. Деталі, що мають знос і зминання шпонкових пазів, ослаблення посадки шпонки або деформацію шпонки, мінімальні переміщення або зрушення деталей, що зчленовуються, необхідно відновити.
Пази деталей, що спарюються, відновлюють механічною обробкою до найближчого ремонтного розміру. Після обробки паза на одній деталі до ремонтного розміру поставити східчасту шпоїку. При цьому допускається збільшити пази шириною проти креслярського розміру: при ширині паза до 10 мм-на 0,5 мм; більше 10 мм-на 1,0 мм.
Електродуговим наплавленням пазів з подальшою механічною обробкою та постановкою шпонки по кресленню можна ремонтувати всі з'єднання, крім випадків, особливо обумовлених. Якщо розмір паза не можна відновити, прорізають новий паз у деталі, що охоплює, ставлять ступінчасту шпонку або шпонку креслярського розміру. Зрештою, можна замінити частину деталей або шпоночну частину кінця валу. Матеріал нових деталей повинен бути тієї ж марки, що і у деталі, що ремонтується.
Шліцеві з'єднання. Перед розбиранням шліцевого з'єднання, щоб зберегти взаємне орієнтування шліць у робочому положенні, необхідно при розбиранні наносити мітку на шліци. Залежно від міцності окремі частини допускається відновлювати заміною частин з'єднання-шліцевого кінця валі новим, постановкою ремонтної всередину охоплюючої деталі (шліцьової муфти), нарощуванням зношеної поверхні шліців електроіскровим способом або хромуванням. Дрібні вибоїни на шліцах мають бути зачищені. Нові деталі виготовляють з металу тієї ж марки, що ремонтуються.
Шлицеві з'єднання повинні збиратися при дотриманні наступних вимог: допуски на посадку деталей, що сполучаються в межах встановлених
норм, розпаровування придатних деталей шлицевой пари заборонена. Деталі пари, які раніше працювали разом, спарювати за мітками, зробленими (нанесеними) перед їх розбиранням. У разі збирання з'єднань з придатних розкомплектованих деталей, що були в експлуатації, бічний зазор між шліцами не повинен перевищувати максимально допустимого зазору для з'єднання з нових деталей більш ніж на 30% (зазори контролювати індикатором).
Радіальне биття або биття торцевої поверхні фланця охоплює деталі (вилка кардану, муфти тощо) після її встановлення на кінці валу допускається при діаметрі кола фланця до 200 мм - 0,05 мм; від 200 до 300 мм-0,10 мм; від 300 до 500 мм – 0,15 мм. Перед з'єднанням деталей їх шліци слід змастити.
Нерухоме конусне з'єднання. Деталі таких сполук при виході їх ладу мають зминання, наклеп та зазори по конічних поверхнях. Залежно від їх конструкції та міцності вони підлягають відновленню розгорткою, шліфуванням або проточкою конусних поверхонь, наплавленням з подальшою механічною обробкою конусних поверхонь до креслярського розміру, заміною частини деталей - постановкою втулки в отвір охоплюючої деталі або заміною конусної частини валу, залишенням пошкоджених.
Наплавлення конусних поверхонь деталей, що працюють зі знакозмінним навантаженням, допускається проводити тільки автоматичним зварюванням під флюсом. При будь-яких способах обробки конусних поверхонь деталей повинно бути забезпечене мінімальне радіальне биття поверхні робочої частини конуса щодо напрямної поверхні валу або отвори охоплювальної деталі, збіг вершини робочої частини конуса з віссю валу або отвори охоплювальної деталі.
При складанні конусних з'єднань необхідно стежити, щоб поверхні, що сполучають, були притерті між собою. Притирання деталей проводити при вертикальному положенні валу (охоплюваної деталі). Прилягання притертих
поверхонь деталей контролюють за фарбою. Відбиток фарби повинен бути рівномірним і складати не менше ніж 60% площі. Ступінь більше 0,02 мм, що утворюється в основах конусних поверхонь від повторних притирок деталей, видаляють шліфуванням; осьовий натяг у з'єднаннях встановлюють у межах, зазначених на кресленні. При складанні з'єднання допускається попереднє нагрівання охоплюючої деталі, охолодження валу або пресування пресом.
Рухоме конусне з'єднання.
Прикладом рухомого конусного з'єднання можуть бути різноманітні клапани з притертістю пояска 0,5 мм і більше (нагнітальні клапани паливних насосів, коркові крани та ін.). Такі клапани можуть мати раковини, знос, наклеп та інші пошкодження конуса, що ущільнює. При невеликих ушкодженнях запірної частини конуса та інших поверхонь дефект усувають взаємним притиранням клапана і гнізда посадки; при значних пошкодженнях - зенковкою вручну або верстатною обробкою (шліфування, проточування) робочих частин конусів із застосуванням притиральних паст або шліф-порошків, змішаних з олією. Ушкодження та знос деталей коркових конусних кранів виправляють наплавленням робочої частини поверхні конуса однієї деталі, верстатною обробкою і подальшим взаємним притиранням деталей. Притиральний поясок (контактна стрічка) на робочій частині конуса кожної деталі повинен бути безперервним по колу шириною не менше 1 мм. Допускається залишати на конусній поверхні частини деталей кругові ризики та поперечні неглибокі раковини, розташовані поза притиральним пояском.
Деталі рухомих конусів з'єднання з шириною притирального пояска запірного конуса менше 0,5 мм (типу запірного конуса розпилювача форсунки дизеля) зі значним наклепом або зносом конусної поверхні відновлюють обробкою конусних поверхонь деталей на прецизійних верстатах з обов'язковим доведенням кутів
розмірів з наступним притиранням. Якість притирання запірних конусів попередньо може бути перевірена за ризиками олівцем, а остаточно-наливом гасу, опресовуванням рідиною або повітрям. При перевірці або обпресуванні не допускається текти або «потіння», а при перевірці повітрям – шипіння або утворення бульбашок.
Нерухомі сполуки. Ослаблу нерухому посадку деталі відновлюють наданням посадкової поверхні однієї з деталей циліндричної форми (якщо це необхідно) нарощуванням посадкової поверхні іншої деталі, нарощуванням посадкових поверхонь обох деталей та доведенням їх розмірів до креслярських.
Нарощування посадкових поверхонь рекомендується проводити одним із наступних способів:
при товщині шару, що нарощується до 0,2 мм: плазмовим напиленням, хромуванням, залишенням, мідненням, електроіскровим способом і нанесенням клейових композицій (складів) при товщині не більше 0,15 мм;
при товщині шару, що нарощується до 0,3 мм: цинкуванням, плазмовим напиленням (металізацією), залишенням, роздачею, осадкою, обтисканням, наплавленням;
при товщині шару, що нарощується більше 0,3 мм: залишенням, електродуговою наплавкою, газовою або плазмовою наплавкою і постановкою ремонтної втулки (на вал або в отвір) зі стінками товщиною не менше 2 мм.
Наплавлення валів, шатунів та інших деталей, що працюють зі знакозмінним навантаженням, забороняється, крім випадків, обумовлених особливо. При виборі способу ремонту повинні враховуватись особливості конструкції, міцність деталей та ступінь ослаблення посадки.
Методи відновлення деталей. Зварювання (наплавлення), паяння. Підготовку до зварювально-наплавних робіт, паяння та приймання деталей після наплавлення, зварювання та паяння виконують відповідно до Правил депівського ремонту та Інструкції МПС щодо зварювально-наплавних робіт при ремонті тягового рухомого складу. У депо раз-
працюють конкретні технологічні процеси виконання зварювальних робіт. Зварювальні та наплавні роботи виконують зварювальники, які витримали випробування (див. Правила з атестації зварювальників) та мають тарифний розряд, що відповідає виконуваній роботі. Контроль якості зварювальних робіт здійснює майстер ремонтної бригади.
У місцях, що мають невогнестійку термо- та електроізоляцію або дерев'яні частини, при зварювальних роботах їх необхідно розібрати і видалити з місць зіткнення з металом, що нагрівається. Чисто оброблені поверхні деталей, електричні та невогнестійкі частини тепловоза, розташовані поблизу місць зварювання (при її виконанні), закривають азбестовим листом або іншим вогнестійким матеріалом, щоб уникнути попадання на них бризок розплавленого металу або торкання електродом. При електродуговому зварюванні зворотний провід приєднують по можливості ближче до місця зварювання. Не допускається вплив зварювального струму на дизельні, буксові, якірні та інші підшипники кочення.
При зварювальних роботах по заварюванню тріщин, зварюванню вставок і приварюванню накладок на рамах візків, рамі кузова, центрах колісних пар, блоків дизеля, кістяках електричних машин, повітряних резервуарах деталі після підготовки до зварювання оглядає майстер і після зварювання в закінченому вигляді приймає приймальник. Виконання цих робіт реєструють у технічному паспорті тепловоза.
Відновлення деталей. У депо, що мають відповідне обладнання та оснащення, деталі відновлюють шляхом хромування, кадмування, лудіння, залишення, міднення, цинкування, оксидування, нікелювання, цементації деталей тепловозів з дотриманням технічних вимог діючих інструкцій, затверджених МПС, а при необхідності відновлення по пружності, твердості, структурі та для зняття напруг застосовують термообробку.
Термічна обробка проводиться при виготовленні нових та ремонті
вживаних деталей (якщо це передбачено кресленням). Режими термічної обробки встановлюють залежно від матеріалу деталі та вимог креслення за його структурою, твердістю, пружністю та міцністю. Правильне застосування термообробки дозволяє суттєво підвищити надійність, зносостійкість та ресурс деталей.
Перед збиранням нерухомих з'єднань поверхні деталей, що сполучаються, оглядають і вимірюють. Задирки на поверхнях, що сполучаються, не допускаються. Натяг у з'єднаннях має бути в допустимих межах. Для збільшення надійності з'єднання рекомендується на одну з поверхонь, що сполучаються, нанести шар клею (еластомеру) ГЕН-150В товщиною 0,001 - 0,004 мм з подальшою термообробкою клею. Для зменшення тертя при напресуванні поверхні деталей слід змастити тонким шаром олії, забезпечивши плавний захід (фаску). Складання з'єднання виконують з попереднім нагріванням деталі, що охоплює, охолодженням охоплюваної деталі або за допомогою преса. В останньому випадку застосовувати пристосування, що забезпечують дію зусилля запресування, строго по осі деталі, що запресовується. Вести складання з'єднання ударами безпосередньо по деталі без застосування оправок забороняється. Деталь запресовують до положення, вказаного на кресленні.