Розміри переднього моста УАЗ 469. Мости на УАЗ. Розбирання поворотного кулака без зняття мосту
1 – кожух півосі;
2 - ведена шестерня;
3 – провідна шестерня;
4 - здвоєний роликовий підшипник;
5 – манжета;
6 - брудовідбивач;
7 – фланець;
8 – шайба;
9 – гайка;
10 – манжета півосі;
11 – прокладка;
12 - кульова опора;
13 – болт;
14 - сальник кульової опори;
15 - прес-масляка;
16 – накладка;
17 – шворень;
18 - завзята шайба;
19 - маточина;
20 - гальмівний барабан;
21 – ковпак;
22 - муфта відключення колеса;
23 – контргайка;
24 - регулювальна гайка;
25 – стопорна шайба;
26 – болт кріплення колеса;
27 - підшипники маточини;
28 - дистанційне кільце;
29 - манжета маточини;
30 – цапфа;
31 – прокладка;
32 - шарнір рівних кутових швидкостей;
33 - кулька;
34 - завзята шайба;
35 - піввісь;
36 – картер головної передачі;
37 - пробка маслозаливного отвору;
38 – болт;
39 – прокладка.
Поворотний кулак із колісним редуктором
1 – манжета;
2 – прокладка;
3 – кульова опора;
4 – верхній шворень;
5 – шарнір рівних кутових швидкостей;
6 – поворотний кулак;
7 – кульковий підшипник;
8 – вал шарніра;
9 – провідна шестерня;
10 - ведений вал;
11 - роликовий підшипник веденого валу;
12 – манжета;
13 - роликові підшипники маточини;
14 - маточина;
15 – стопорна шайба;
16 - регулювальна гайка;
17 – контргайка;
18 – болт;
19 - провідний фланець;
20 – болт муфти;
21 – муфта;
22 – замкова шайба;
23 - стопорні кільця;
24 – цапфа;
25 – колесо;
26 - роликовий підшипник провідної шестерні;
27 - ведена шестерня;
28 - пробка маслозливного отвору;
29 – нижній шворень;
30 – гумова манжета;
31 - повстяне кільце;
32 – кришка;
33 - завзята шайба;
34 – болт фланця.
Опис конструкції
На автомобілях встановлюються два типи передніх мостів – з одинарною головною передачею або з додатковими колісними редукторами.
Міст з одинарною головною передачею складається з роз'ємного вертикальної площини чавунного картера і запресованих в нього сталевих трубчастих кожухів півосей, додатково зафіксованих зварюванням. Половини картера стягнуті болтами через прокладку. Головна передача з диференціалом розташована у лівій половині картера та утворює редуктор моста.
Провідна шестерня головної передачі встановлена в картері на роликовому радіально-упорному здвоєному та роликовому радіальному підшипниках, розташованих по обидва боки її зубчастого вінця. Ведена шестерня болтами прикріплена до коробки сателітів. Шестерні – конічні зі спіральним зубом, передавальне число редуктора – 4,625.
Коробка сателітів і двох половин, з'єднаних болтами. Вона встановлена у картері на двох роликових конічних підшипниках. У коробці встановлені дві осі сателітів, чотири сателіти та дві півосьові шестірні з наполегливими шайбами.
Регулювання підшипників та зачеплення шестерень головної передачі проводиться зміною товщини прокладок між внутрішніми кільцями підшипника провідної шестірні та кількості шайб у внутрішніх кілець підшипників коробки сателітів.
Біля мосту без колісних редукторів до фланця кожного з кожухів півосей болтами прикріплено кульову опору з двома отворами, в які запресовані бронзові втулки. У втулки входять два шворні, запресовані у поворотний кулак. До нього болтами кріпиться пустотіла цапфа, на якій встановлені два однакові конічні роликові підшипники маточини колеса. У маточину запресовано п'ять болтів, до яких конусними гайками кріпиться сталеве штамповане колесо з посадковим діаметром 15 або 16 дюймів. Підшипники маточини регулюються гайками, встановленими на різьбовому кінці цапфи.
Кожна піввісь складається з провідної та веденої частин, з'єднаних кульковим шарніром рівних кутових швидкостей Вейсса. Шарнір розміщується всередині кульової опори і складається з двох профільованих кулаків, що зчеплюються один з одним за допомогою чотирьох кульок, розміщених у їх канавках. П'ята (центральна) кулька розташована в центрі шарніра на одній осі зі шворнями. Відома частина півосі проходить усередині цапфи і з'єднується з провідним фланцем маточини через муфту шліцеву відключення колеса. Фланець шпильками через прокладку кріпиться до торця маточини.
Передній міст з колісними редукторами відрізняється тим, що:
до корпусу поворотного кулака приєднаний редуктор з прямозубою циліндричною передачею внутрішнього зачеплення та передавальним числом 1,94;
провідна шестерня головної передачі встановлена консольно на двох роликових конічних підшипниках із розпірною втулкою між ними;
передавальне число головної передачі зменшено до 2,77, відповідно, зменшено габарити картера головної передачі.
Провідна шестерня редуктора встановлена на шліцях веденої частини півосі.
Завдяки застосуванню колісних редукторів кліренс автомобіля збільшується на 80 мм, що підвищує його прохідність.
Головна передача та колісні редуктори змащуються трансмісійною олією, залитою в їх картери. Картер головної передачі та колісні редуктори мають отвори для зміни масла, закриті пробками з конічним різьбленням. Підшипники маточок, шарніри рівних кутових швидкостей та шкворні змащуються пластичним мастилом.
Для запобігання витіканню олії та мастила, а також для захисту від проникнення бруду всередину, передній міст забезпечений прокладками між нерухомими деталями, манжетами в ступицях і на валу провідної шестірні, а також комбінованими повстяно-гумовими сальниками, що ковзають по сфер. Для того, щоб масло з редукторів не проникало в порожнину шарових опор, на півосях встановлені манжети, а у шарикопідшипника колісного редуктора є масловідбивачем.
Уазовські мости – досить примхливі агрегати. В автосервісі за ремонт з повним розбиранням одного мосту візьмуть не менше 2000 рублів, плюс вартість запчастин і витратних матеріалів. Тому багатьом джиперам буде цікаво навчитися самостійно виконувати цю роботу.
Мости автомобілів УАЗ дуже чутливі до взаємного розташування всіх своїх деталей та вузлів. Доступ до цих вузлів для ремонту та регулювання можливий лише після демонтажу мосту та роз'єднання половин його картера. Розглянемо процес ремонту та регулювання на прикладі заднього моста, так як він набагато швидше за передній починає вимагати до себе уваги. Пов'язано це з тим, що більшу частину свого пробігу позашляховики УАЗ здійснюють дорогами з твердим покриттям. Передній міст при цьому буває відключений і зношується набагато менше заднього. Регулювання переднього моста проводиться аналогічно, деякі очевидні відмінності має лише процедура зняття мосту та його розбирання.
У разі поломки редуктора, коли відбувається його заклинювання або робота супроводжується сильним шумом, необхідність ремонту є очевидною. Крім того, регулювання або ремонт мостів може бути потрібним після контролю їх стану. У будь-якому випадку радимо перевірити відсутність радіального люфта переднього конічного підшипника ведучої шестірні: треба похитати рукою фланець провідної шестірні перпендикулярно до осі. Навіть найменший люфт є приводом для регулювання. Відсутність люфту у підшипниках веденої шестерні 
визначається викруткою через зливний отвір картера моста. Сигналом до перевірки стану редуктора може бути і незначний шум, що посилюється під навантаженням. Можливо, таким, ледь чутним, що виникає під час руху на підйомі шумом виявила себе несправність, що виявилася в появі раковин на роликах підшипників ведомої шестірні (фото 1).
Велику складність, особливо на автомобілях, що "спокусили" сіль зимових доріг, представляє відвертання гайок гальмівних трубок, без чого зняття та розбирання мосту неможливі. Тому, якщо заплановано розбирання моста, попередньо необхідно забезпечити вільне відвертання цих гайок. Допомогти в цій кропіткій справі 
може спеціальний розрізний ключ зі стягуючим болтом і різні примочки: препарат WD-40, гальмівна рідина та подібні до них. Заради справедливості слід зізнатися, що в даному випадку жоден з перерахованих препаратів не допоміг, а рухливість гайок на трубках була досягнута за допомогою запозиченого на кухні побутового препарату "Крапля" на основі ортофосфорної кислоти. Якби не він, довелося купувати нові трубки.
Після того як проблему з гальмівними трубками вирішено і зібрано необхідний інструмент, можна приступати до зняття заднього моста.
Відвертаємо чотири болти з гайками кріплення фланця карданного валу до фланця провідної шестерні (фото 2, поз. 1), відводимо вал убік і закріплюємо.
Піднімаємо задню частину автомобіля, наприклад, двома домкратами, за раму так, щоб колеса відірвалися від підлоги. 
Встановлюємо додаткові страхуючі упори. Якщо автомобіль зірветься з домкратів, не уникнути важкої травми!
Під автомобілем виконуємо такі роботи. Вивертаємо гайку гальмівної трубки з шланга гальма (фото 3, поз. 1). Шланг можна заткнути пробкою, щоб зменшити втрати гальмівної рідини. Відвертаємо нижні гайки кріплення (фото 3, поз. 2) та зсуваємо амортизатори з осі.
Увага: після виконання описаної нижче операції міст опуститься вниз!
Відкручуємо гайки драбин (фото 3, поз. 3). Тепер міст можна викотити з-під автомобіля або якщо колеса попередньо зняті, витягнути волоком. Без коліс він важить 101 кілограми.
Після зняття мосту, користуючись нагодою, бажано розібрати та змастити листи ресор графітової або будь-який 
іншим консистентним мастилом. Для цього:
- відвертаємо гайку стягуючого болта, що проходить через отвори в центрі всіх ресорних листів, та виймаємо болт;
- розгинаємо фіксуючі хомути, після чого листи, що звільнилися, впадуть вниз;
- Очищаємо їх від бруду та іржі. Наносимо тонкий шар мастила та збираємо ресори.
Приступаємо до розбирання та ремонту мосту. Нам буде потрібний згаданий вище ключ для гальмівних трубок, металевий куточок з привареними штирями для фіксації фланця провідної шестірні, універсальний знімач, мікрометр, набір регулювальних прокладок підшипників веденої шестірні, а також пляшка гальмівної рідини і 0,85 картера назад). Бажано запастися набором картонних прокладок для заднього моста або шматком тонкого щільного картону для виготовлення таких 
прокладок (фото 4).
Відвертаємо по десять болтів кріплення півосі до маточини (фото 5, поз. 1). Повертаючи ці болти в різьбові отвори на півосі (фото 5, поз. 2) для полегшення зняття, виймаємо півосі з картера мосту, намагаючись не пошкодити розташовані між фланцем і маточицею прокладки.
Вивертаємо гайки гальмівних трубок із трійника та з гальмівних циліндрів (фото 3, поз. 4). При цьому треба стежити, щоб гайка проверталася на гальмівній трубці і не скручувала її. Знімаємо з кронштейна трійник.
Відвертаємо болти та гайки, що з'єднують половини картера (фото 2, поз. 2). Роз'єднуємо половини картера, намагаючись при цьому зберегти прокладку (знайти її потім буде нелегко, доведеться виготовляти самому).
Виймаємо корпус диференціала у зборі з веденою шестернею.
Виймаємо за допомогою знімача зовнішні кільця підшипників із половин картера. Якщо потрібний знімач знайти не вдалося, можна вийняти їх за допомогою монтажки (фото 6). При цьому треба вжити заходів до того, щоб 
захистити від пошкодження фланці половин картера у місці їхнього з'єднання.
Якщо потрібна заміна шестерень головної пари або диференціала (у тому числі і самоблокується), відвертаємо болти кріплення веденої шестірні до корпусу диференціала. Виробляємо заміну та встановлюємо ведену шестірню на корпус диференціала.
За допомогою знімача знімаємо внутрішні кільця підшипників разом із сепараторами та роликами з шийок диференціала (фото 7).
До регулювання підшипників диференціала повернемося пізніше, а поки що займемося провідною шестернею.
Основною опорою провідної шестерні є передній роликовий конічний дворядний підшипник. Задній кульковий виконує допоміжну роль. Від стану переднього підшипника великою мірою залежить надійність моста. Для регулювання необхідно вийняти ведучу шестерню із правої половини картера. Для цього відвертаємо болти кріплення кришки переднього підшипника (фото 2, поз. 3), помічаємо взаємне розташування кришки (вона не симетрична) і картера (нанесені при розбиранні міток допоможуть відразу знайти потрібне положення при складанні), випресовуємо або вибиваємо з допомогою виколотки металу задній підшипник із його опори в картері.
Розшплінтовуємо гайку кріплення фланця та відвертаємо її (фото 8, поз. 1). Для фіксації фланця від провертання скористаємося спеціальним ключем - міцним металевим куточком приблизно метрової довжини із привареними на кінці двома штирями, що входять до отворів фланця.
Знімаємо кришку підшипника із сальником, при цьому намагаємося не пошкодити картонні прокладки, розташовані між ними (фото 8, поз. 2). За допомогою знімача знімаємо передній підшипник з осі (фото 9). 
Усі розібрані деталі та вузли необхідно ретельно оглянути та замінити непридатні.
Між внутрішніми кільцями підшипника провідної шестерні є регулювальні прокладки (показані стрілкою на фото 10). За допомогою мікрометра вимірюємо товщину всіх прокладок, прибираємо найтоншу, щоб створити переднатяг у підшипнику, інші встановлюємо назад. Напресовуємо за допомогою молотка з м'якого металу підшипник на вал. Збираємо (фото 11), але без кришки із сальником. Затягуючи гайку моментом 17-21 кгс, утримуємо фланець за допомогою спеціального ключа.
Перевіряємо опір прокручування ведучого валу в підшипнику. Динамометр, або просто пружинний безмін, закріплений за отвір у фланці, повинен показувати 1,5-3,0 кгс для припрацьованих і 2,0-3,5 кгс для нових підшипників. Якщо провертання відбувається з меншим зусиллям, потрібно зменшити загальну товщину пакета регулювальних прокладок. Якщо прокручування стане занадто тугим, товщину пакета прокладок треба збільшити.
Після підбору необхідної товщини пакета прокладок відвертаємо гайку, знімаємо фланець і знову збираємо вузол, але вже з кришкою сальника.
Затягуючи гайку кріплення фланця, її зворотного обертання для збігу отворів під шплінт допускати не можна, обертати лише за годинниковою стрілкою (на затягування).
Приступаємо до регулювання підшипників диференціалу. Запресовуємо зовнішні кільця конічних підшипників половини картера, а внутрішні кільця підшипників напресовуємо на шийки коробки диференціала, залишивши зазор між ними і коробкою 3,0-3,5 мм (показаний стрілками на фото 12, де зображений самоблокується диференціал без ведом).
Встановлюємо диференціал з веденою шестернею в картер мосту і стягуємо його половини болтами, встановивши між ними картонну прокладку.
Через отвір провідної шестірні (вона поки що не встановлена) провертаємо ведену шестерню для того, щоб ролики зайняли правильне положення при затягуванні болтів.
Затягнувши болти, знову відвертаємо їх та роз'єднуємо половини картера.
Виймаємо диференціал та вимірюємо отримані зазори між торцями корпусу диференціала та внутрішніми кільцями підшипників з обох боків.
Сума значень цих проміжків, збільшена на 0,1 мм, вказує необхідну загальну товщину регулювальних прокладок, що встановлюються з обох сторін. Звернемося, наприклад. Зазор зліва становив 1,0 мм, праворуч - 2,5 мм, тоді загальна товщина прокладок має бути 3,6 мм.
Знімаємо з шийок диференціала внутрішні кільця підшипників, надягаємо на шийки регулювальні прокладки, поєднавши наявні на них із зовнішнього боку зрізи для знімання. У нашому прикладі з кожного боку необхідно встановити прокладки загальною товщиною 1,8 мм. Напресовуємо внутрішні кільця підшипників на шийки корпуса диференціала. Встановлюємо праву половину картера вузол провідної шестерні з підшипниками.
При встановленні ведучого валу в картер заднього моста необхідно враховувати, що прямокутні вирізи на внутрішніх кромках картонних прокладок та отвір у корпусі для доступу мастила до підшипників повинні 
збігатися. Якщо при розбиранні частина картонних прокладок порветься, їхня загальна товщина повинна бути відновлена.
З'єднуємо половини картера разом із диференціалом і перевіряємо люфт у зачепленні шестерень головної пари. При вимірі на зовнішній кромці фланця провідної шестерні він повинен становити 0,35-0,77 мм. Якщо зазор більший, менший або відсутній, доведеться переставляти регулювальні прокладки з одного боку диференціалу на іншу.
Для цього роз'єднуємо половини картера мосту, виймаємо диференціал і знімаємо з нього внутрішні кільця підшипників. Для зменшення зазору зменшуємо товщину прокладок із боку зубів веденої шестерні та навпаки. Допустимо, нам треба зменшити зазор. Переставимо прокладку завтовшки 0,2 мм. Тоді сумарна товщина прокладок із боку зубів становитиме 1,6 мм, і з протилежної 2,0 мм.
Стягуємо половини картера і знову перевіряємо проміжок. Якщо необхідно, регулювання зазору знову уточнюємо. На дотик він проявляється як ледь відчутний.
Перевірці та регулюванню зачеплення в зубах шестерень головної передачі по плямі контакту мости без бортових передач не підлягають.
Завершуємо складання моста у зворотному порядку і встановлюємо його на автомобіль, при цьому змащуємо різьблення болтів та гайок, негідні вибраковуємо.
Заливаємо в картер моста 0,85 літра трансмісійної олії.
Підводимо міст під ресори і закріплюємо його драбинами. Гальмівні трубки прокладаємо із зовнішнього боку драбин.
Надягаємо на вісь кронштейна нижні провушини амортизаторів і закріплюємо їх гайками.
Повертаємо у верхній кінець гальмівного шланга гайки гальмівної трубки. 
За допомогою чотирьох болтів із гайками з'єднуємо фланці провідної шестерні редуктора та карданного валу.
Прокачуємо гальма.
На цьому роботи закінчено. Якщо якісь деталі редуктора були замінені, їх припрацювання потрібен щадний режим роботи. Протягом хоча б кількох сотень кілометрів пробігу слід уникати руху з великою швидкістю. В ідеалі повинен дотримуватися режиму обкатки нового автомобіля. Але, що особливо важливо, іноді слід зупинятися і пробувати рукою температуру картера заднього мосту в районі редуктора. Добре, якщо рука спокійно витримує нагрівання, проте допустимою вважається температура до 90о С. Якщо температура вища, це є ознакою неправильного регулювання. В цьому випадку можна заспокоїти себе тим, що повторна процедура розбирання мосту буде легшою, тому що всі вперті гайки та болти змащені і відвернуться легше, ніж уперше.
ІНСТРУМЕНТАР АВТОМОБІЛІСТА (ЗВИЧАЙНИЙ І ЗИМОВИЙ)
Наявність повного комплекту інструментів на борту автомобіля просто обов'язково. Погодьтеся, прикро встати на пустельній дорозі через якусь дрібну несправність, яку можна було б усунути за допомогою, наприклад, елементарної викрутки, що відсутня в інструментальній сумці.
При покупці практично будь-якого російського автомобіля, як старого, так і нового, ревізія інструментарію просто необхідна. Слід обов'язково доукомплектувати інструментальну сумку. Повний комплект інструменту для нового автомобіля – велика рідкість. Далеко ходити не треба: купуючи навесні нову "Волгу" ГАЗ-3110, я недорахувався понад п'ять позицій в інструментальній сумці і - "на солодке" - домкрата та шинного насоса! Днями друг купував "Газель Фермер" у одного з великих дилерів ГАЗу в Нижньому Новгороді – інструменту немає взагалі!
Проте навіть повністю укомплектувавшись штатним інструментом, почуватися спокійним та підстрахованим не рекомендується. Дуже бажано доукомплектуватись. Тут небезпечна інша крайність. Є любителі возити із собою багато непотрібного, серед чого необхідних речей може і не виявитися.
Виходячи з особистого цілорічного досвіду інтенсивної експлуатації автомобілів ВАЗ ("класика"), я можу порекомендувати для оснащення автомобіля наступний набір ходових запасних частин та додаткового інструменту, які колись виявилися вкрай необхідними в критичних ситуаціях.
1. Рухомий контакт переривника-розподільника (бігунок) (1 шт.).
2. Кришка переривника-розподільника (1 шт.).
3. Ротор переривника-розподільника (1 прим.).
4. Свічки запалення (2 шт.).
5. Наконечник свічки запалення (1 шт.).
6. Високовольтний провід (відрізок) або один довгий провід для 4-го циліндра (1 метр).
7. Вбудований регулятор напруги із щітковим вузлом у зборі або окремо (1 шт.).
8. Котушка запалювання (1 шт.).
9. Резистор ротора (1 прим.).
10. Конденсатор для переривника-розподільника (1 прим.).
11. Ремінь вентилятора (генератора) (1 прим.).
12. Діафрагма бензонасоса у зборі (1 шт.).
13. Робочий гальмівний циліндр або манжета робочого гальмівного циліндра (2 шт.).
14. Підшипник зовнішній маточини переднього колеса (1 шт.).
15. Стяжна пружина гальмівних колодок (1 шт.).
16. Втулка амортизатора (1 шт.)
17. Кульова опора верхня та нижня (по 1 шт.).
18. Сира гума.
19. Гумовий матеріал на латки та клей.
20. Електровулканізатор на 12 Ст.
21. Гальмівна рідина (400 мл).
22. Змащення "Літол-24" (200 г).
23. Контрольна лампочка з проводами (пробник).
24. Ключ для штуцерів трубопроводів клапанів для випуску повітря (1 шт.).
25. Потужне шило для встановлення пружин гальмівних колодок (1 шт.).
26. Індикатор для перевірки працездатності високовольтного кола системи запалення (1 шт.).
27. Запобіжники системи електрообладнання на 16 та на 8 ампер (4 шт.).
28. Балончик препарату WD-40 (1 шт.).
Крім всього перерахованого корисно мати різні саморобні пристрої для ремонту автомобілів в дорозі згідно з численними порадами досвідчених автомобілістів. Матеріали систематично публікуються на сторінках газети "Біржа плюс авто".
Настає зима зі своїми особливостями експлуатації, і "бортовий" інструментарій автомобіля має бути доповнений. Знову ж таки озброїться порадами з зимової експлуатації, а в дорогу, практично без збільшення ваги автомобіля, рекомендується взяти з собою зимові "прибамбаси". Йтиметься про автохімічні препарати, які для поставлених завдань є максимально ефективними та нині легкодоступними.
1. Силіконове мастило для гумових ущільнень. Запобігає замерзанню дверей, що особливо актуально після відлиги або відвідування миття.
2. Кошти для розморожування скла та замків (коментар навряд чи потрібен).
3. Аерозолі, що надають склам водовідштовхувальні та антизапотівні властивості. Прозора надслизька плівка, що виникає на склі після обробки препаратом, значно покращує огляд снігопадів.
4. Аерозоль, що відновлює еластичність натяжних ременів. "Задубілі" на морозі ремені не тільки гидко верещать, а й прослизають на шківах. Препарат дозволить цього уникнути.
5. Аерозоль із ізолюючою фарбою для системи запалення. Обприскані цим засобом переривник-розподільник (трамблер), високовольтні дроти і котушка запалення набагато надійніше "триматимуть" іскру. Втім, для цих цілей підходить і рекомендований препарат WD-40.
6. Флакон нейтралізатора вологи для паливних систем. У бензині достатньо води, а нейтралізатор запобігатиме промерзанню паливопроводів та їх закупорюванню. Для цих цілей автор протягом багатьох років з великим успіхом використовує препарат "Аспект-модифікатор. Антилід".
Для успішної зимової експлуатації автомобілів читачам залишається ретельно відстежувати інформацію на сторінках нашої газети.
Довіряють лише фахівцям, наприклад, з М-Сервіс. Але робота з ремонту переднього мосту з УАЗ-452 (Буханка) та УАЗ 469 (Козлик) нескладна, тому середньостатистичний автоаматор може за необхідності зробити сам. Конструкції цих моделей УАЗів ідентичні, але є й відмінності у кріпленнях ресор та підвіски. Однак вони не надто впливають на роботи. Щоб робити ремонт переднього мосту УАЗ-ів не потрібно спеціальних інструментів.
Останній рік століття, що минає. На Ульянівському автомобільному заводі (УАЗ) він запам'ятався тим, що Технічна рада заводу затвердила новий об'єкт виробництва - "УАЗ - 3160" із сімейства малотоннажних вантажівок.
Обговорювали цей проект у залі нового дизайнерського центру заводу (просторному і світлому), побудованого зовсім недавно за прикладом ВАЗу і ГАЗу, які наслідували приклад світових виробників автомобілів, і розуміють, що без змін моделей рухатися вперед неможливо, і тут необхідна свобода дизайнерського маневру.
Для спекотного сезону на легковій машині обов'язково повинні бути профільні літні шини. Якщо на них заощаджувати і далі користуватися лисою або зимовою гумою, то машина внаслідок неважливої керованості та збільшення гальмівної траєкторії здатна з легкістю потрапити в ДТП. 
І як тільки водій помітить, що гума стерлася до певного рівня (для цього на покришці є спеціальні ризики), це буде ясно підказувати про одне - потрібно знімати старий комплект шин і замінювати новим.
Автомобільний завод УАЗ протягом десятків років випускає кілька моделей. Однією з таких моделей є УАЗ Хантер, який є модернізованою варіацією моделі УАЗ 469, 1972 року випуску. Сам варіант Хантер випускається з 2003 року до сьогодні.
УАЗ-452 - один із найбільш затребуваних вітчизняних автомобілів. Висока прохідність разом з низькою вартістю та ремонтопридатністю всіх основних вузлів - ось основні переваги «буханки», які перетворили її на справжню легенду російського автопрому.
Добре, що УАЗ почав робити свої машини більш пристосованими для власного користування. Але можна успішно переробити і старі.
Купуючи в листопаді 1992 року автомобіль 1988 року випуску, зношений відсотків на 70, не збирався довго на ньому їздити. Проте обставини змінили плани сім'ї. Більше за потребою, ніж із любові до технічної творчості, зайнявся удосконаленням "буханки", що випускається з невеликими змінами з 60-х років. Щоб хоч якось полегшити управління, покращити зовнішній вигляді комфорт у салоні, довелося вносити зміни майже у всі системи та вузли.
Капітально відремонтував двигун, залишивши «рідним» блок циліндрів. Для поліпшення вентиляції картера встановив кришку коромисел від Волги, а стандартний сапун заглушив.
Правий паливний бак на 30 л замінив на 50-літровий. В обох баках встановив датчики рівня палива, а правому сигналізатор мінімального рівня. Закриваються вони кришками із кодовим замком.
У боротьбі за економічність пробував карбюратори К-131, К-126, К-151В. Останній через непередбачуваність поведінки довелося замінити на ДААЗ-2107 «Озон». У ньому збільшив дифузори, виготовив механічний привід вторинної камери та експериментальним шляхом підібрав пропускну здатність жиклерів.
Після заміни та доробки карбюратора автомобіль при швидкості 80-85 км/год витрачає на трасі близько 13 л/100 кілометрів, а у місті – 16-17 л. Крім того, він додав у динаміці, так що їздити у міському потоці стало легше. Пуск двигуна взимку тепер не є проблемою. Для більш ретельного очищення повітря, що надходить у двигун, та зручності обслуговування встановив повітряний фільтр зі змінним паперовим елементом від «Москвича-2141».
Для зменшення нагріву карбюратора та покращення пуску гарячого двигуна розніс впускний та випускний колектори.
У систему охолодження заливаю лише «Тосол». На радіатор встановив допрацьований кожух вентилятора від GAZ 24-10, а саму крильчатку поставив від вантажного ГАЗу - вона легша і продуктивніша за стандартну. Тим самим позбувся постійного перегріву двигуна у важких умовах, особливо влітку.
Робочий циліндр зчеплення замінив на «волговський» із двома манжетами на поршні.
Щоб усунути текти з-під валиків перемикання передач, виготовив посилені кришки з двома манжетами, і вже понад 70 тис. км пробігу коробка передач залишається сухою.
Стандартні головні передачі провідних мостів (переднього та заднього) у зборі з корпусом замінив на редуктори від GAZ 24-10. При цьому зменшився шум у салоні, знизилися обороти двигуна. На маточини переднього мосту встановив муфти для прискореного підключення (відключення) коліс.
Передній та задній карданні вали підігнав під нові мости та відбалансував. Встановив перероблені бампери від вантажівки: у передню врізав протитуманні фари, а в задній ліворуч - протитуманний ліхтар червоного кольору, праворуч - ліхтар заднього ходу. На додаток до переднього бампера поставив захисну дугу з товстостінної труби діаметром 50 мм.
Шини 8,40-15 замінив на радіальні - 235/75R15. Вони м'якші за штатні, не такі гучні, автомобіль став більш стійким і краще управляється.
Обігрівач кабіни виготовив, застосувавши радіатор від «пічки» КамАЗа та два вентилятори з електродвигунами від UAZ 3151. На передній панелі обігрівача встановив вимикачі фароочисника, обігрівача кабіни, обігрівача салону, блокування замків дверей, прикурювач та попільничку. У нижній частині панелі праворуч і ліворуч розташував дефлектори від VAZ 2105 для подачі повітря до ніг водія та переднього пасажира, в середній частині – чотири дефлектори VAZ 2107 для подачі повітря в салон.
Обігрівач салону забезпечив потужнішим електродвигуном з крильчаткою більшого діаметра. Забір повітря - тільки із салону, а гарячий подається по патрубку через регульовані сопла від VAZ 2105 до ніг пасажирів у салоні. Подача рідини в обігрівачі повністю роздільна та керується із салону.
Зняв перегородку за кабіною, посилив каркас кузова в середній частині. Акумулятор (він за сидінням водія) закрив кожухом. Вийшло зручне місце для аптечки та знаку аварійної зупинки.
У всіх чотирьох коліс приладив брудозахисні фартухи, які не встановлюють завод, але потрібні інспекторами ДІБДР. Штатний люк у даху замінив іншим — від КамАЗа: він відкривається на всі боки, що покращило вентиляцію.
На передні двері встановив оббивку та власноруч зібрані склопідйомники з електроприводом, будуть і замки з центральним блокуванням. Зовнішні дзеркала на стійках від «Газелі» встановлені на кронштейнах від КамАЗа. За бажання їх можна скласти, зменшивши габарит автомобіля. Для огляду салону є додаткове дзеркало над вітровим склом.
Всі сидіння замінив комфортабельнішими від списаного туристичного «Ікаруса». Водійське сидіння має два регулювання: поздовжню та кута нахилу спинки. У салоні встановив складний столик, який у нижньому положенні «бере участь» у освіті спального місця, а також шість сидінь, три з яких мають регулювання кута нахилу спинки. Два середні сидіння в задньому ряду - знімні, що дозволяє перевозити великогабаритні речі. Під трьома сидіннями салону обладнав ящики для інструментів.
Після всіх цих замін та доробок автомобіль і мені, і пасажирам дуже подобається.
На саморобній панелі приладів розмістилися сучасний щиток від "Газелі" та клавішні перемикачі.
У теплому взимку салоні із зручними кріслами пасажири почуваються як у хорошому автобусі.
Юрій КРОММ, Новосибірськ zr.ru
Коробка передач служить зміни сили тяги і швидкості руху автомобіля залежно та умовами роботи. За допомогою коробки передач можна змінити напрямок руху на задній хід і відключити працюючий двигун від трансмісії при зупинці.
На автомобілях сімейства УАЗ – 452, 469, 2206.. встановлюється механічна, чотириступінчаста коробка передач, з синхронізаторами інерційного типу для полегшення включення першої, другої, третьої і четвертої передач. Коробка кріпиться до картера зчеплення чотирма шпильками, загорнутими в картер зчеплення.
Шестерні приводу проміжного валу, другої та третьої передач - косозубі, першої передачі - прямозубі і знаходяться в постійному зачепленні. Шестерні першої, другої та третьої передач встановлені на веденому валу на голчастих підшипниках.
На автомобіль може встановлюватись коробка передач, що має синхронізатор тільки для третьої та четвертої (прямої) передач.
Обслуговування коробок однакове. Взаємозамінність коробок у зборі збережена, але деталі цих коробок та механізмів перемикання не взаємозамінні.
Варіант виконання коробки передач із синхронізатором тільки для третьої та четвертої (прямої) передачі.
Схема коробки уаз:
 |
1, 16, 23 - первинний, вторинний та проміжні вали;
2 – кришка переднього підшипника;
3 - спеціальна гайка або стопорне кільце;
5 – прокладка;
6 – підшипник первинного валу;
7 – передній підшипник вторинного валу;
8 – картер;
9 - муфта синхронізатора III та IV передач;
10, 11 - шестірні III та II передач;
12 - муфта синхронізатора I та II передач;
13 - шестерня передачі I;
14 – стопорні пластини;
15 – підшипник;
17 - стопорне кільце;
18 – шайба;
19 - розпірне кільце;
20 - підшипник проміжного валу;
21 – спеціальний болт;
22 – спеціальна шайба;
24 – вісь шестерні заднього ходу;
25 – проміжна шестерня заднього ходу;
26 – пробка зливного отвору;
27 - блок шестерень приводу проміжного валу та III передачі;
28 - стопорне кільце;
29 - заглушка;
30 – роликовий підшипник.
Застосування синхронізаторів у коробці передач полегшує керування автомобілем, забезпечує безшумність увімкнення передач та підвищує довговічність зубчастих муфт шестерень.
Передавальні числа коробки уаз:
Автомобілі УАЗ не можна назвати надто поширеною групою транспортних засобів на сучасних дорогах, але, незважаючи на це, людей часто цікавлять питання, пов'язані з особливостями конструкції переднього або заднього мосту або усунення несправностей в інших вузлах та системах цих машин. З огляду на цей факт, у цій статті ми розглянемо пристрій переднього моста УАЗа на прикладі моделі 3741, або, як її ще називають, – «буханки».
Як улаштований передній міст УАЗ
Передні мости старого зразка, до яких належить частина конструкції УАЗ-3741, не сильно відрізняються від аналогічних нових елементів типу «Спайсер». Принципові відмінності між ними криються лише в конструкції картера, розміри складових частин головної передачі та диференціала, а також у деяких деталях, що використовуються.
Основну частину старого мосту складає розрізний картер, який складається з двох розділених половин, у кожну з яких упресовані кожухи з напівосями, що є всередині. На кожухах також передбачено наявність запобіжних клапанів, які відповідають за обмеження зростання тиску олії у системі.
У картері розташована головна передача і диференціал, що мають стандартний пристрій: провідна шестерня з малим діаметром розташована в горизонтальному напрямку і з'єднана з карданом. Вона входить у зчеплення з великою веденою шестернею, яка розташовується в поздовжньому напрямку. Всередину веденої шестерні вміщено диференціал, що складається з чотирьох сателітів, розташованих на двох осях, і двох шестерень півосі.
По краях картерного кожуха знаходяться шкворневі вузли, які включають кульові опори з корпусами поворотних цапф (або поворотних кулаків) на них. З протилежної від півосі сторони до корпусів цапф кріпляться самі цапфи, в яких за допомогою двох підшипників вмонтована колісна маточина. У корпусах шарових опор розміщені шарніри рівних кутових швидкостей (шруси), зовнішні цапфи яких розташовуються в маточях.
Головною особливістю передніх мостів УАЗ є присутність у них механізму з'єднання маточини колеса з піввіссю, який виконаний у вигляді муфти, за допомогою якої можна з'єднувати або роз'єднувати маточину та цапфу шарніра.Саме це гарантує передачу моменту, що крутить, від диференціала до колеса.
Коли муфту вимкнено, маточина колеса може вільно обертатися на цапфі, а значить, автомобіль матиме колісну формулу 4×2. У тому випадку, коли муфта виявиться включеною, маточина колеса через шрус з'єднуватиметься з піввіссю і диференціалом, і автомобіль стає повнопривідним - 4×4.Передні мости старих представників УАЗ, особливості влаштування яких характерні і для «буханок», обладналися маточами із встановленими на них барабанними гальмівними механізмами. Для управління колісною базою на мосту є важелі поворотних кулаків (розміщені вгорі корпусів поворотних кулаків) та з'єднані з ними кермові тяги.
Зверніть увагу! У нових мостах типу «Спайсер» кут повороту коліс досягає 32°, тоді як аналогічний показник старіших екземплярів не перевищує 29°. В іншому керування автомобілями з різними типами мостів нічим не відрізняється.
Можливі несправності мосту та їх причини
До основних несправностей переднього мосту варто віднести утворення теч мастильних рідин, занадто сильне зношування кріпильних елементів, дефекти підшипників, зубів півосей, а також механічні пошкодження балки і знос комплектуючих. Причини зазначених несправностей можуть бути найрізноманітнішими. Наприклад, якщо на задньопривідній машині буде включений передній привід, то їзда нерівними ділянками дороги викличе пошкодження складових частин трансмісії. До подібного ефекту може призвести і використання зимової трансмісійної олії. літній періодабо льотної рідини взимку, що у будь-якому разі не найкраще позначиться на функціонуванні автомобіля. Крім того, не забувайте підтримувати в шинах постійний тиск, що допоможе запобігти появі проблем із підшипниками та валом.
Що стосується найбільш частої причинирізних несправностей переднього моста УАЗ 3741, то, як правило, основою їх появи служить порушення осьового зазору шворнів. Щоб перевірити, чи він порушений чи ні, достатньо підняти передок машини за допомогою домкрата і спробувати похитати колесо вгору-вниз. Якщо спостерігається осьовий люфт, то доведеться виконувати регулювання зазору шворнів.
Цікавий факт! Перший випущений Ульянівським автозаводом автомобіль, відомий як ГАЗ-69, вже мав колісну формулу 4×4, що забезпечувало йому просто феноменальну прохідність. Більше того, цей транспортний засіб не відрізнявся примхливістю щодо обслуговування, що також було незаперечною перевагою. Подібна концепція «народного позашляховика», яка була успішно реалізована в ГАЗ-69, досі зберегла свою актуальність і продовжує реалізовуватись у сучасних моделяхгрупи УАЗ.
Як зняти передній міст
Враховуючи, що УАЗ-3741 має рамну конструкцію, то виконати демонтаж переднього мосту не складе особливих труднощів.Для виконання завдання вам знадобиться міцний та якісний домкрат, упори,які зможуть витримати півтори тонни, та спеціальна рідина WD-40,допомагає відкрутити іржаві гайки. 
Порядок дії зі зняттям переднього мосту наступний:
- Підставте упори під задні колеса та переконайтеся у надійній фіксації траспортного засобу.
- Від'єднайте правий та лівий гальмівні патрубки від гумових шлангів, спрямованих до гальмівних барабанів передніх коліс.
- Відкрутіть гайки кріплення гальмівних шлангів та демонтуйте самі шланги.
- Відкрутіть гайки кріплення нижніх кінців амортизатора і болти, що з'єднують карданний вал з фланцем провідної шестірні.
- Розшплінтуйте та відкрутіть гайку кульового пальця сошки та від'єднайте від неї тягу.
- Тепер слід відкрутити кріпильні елементи (гайки) драбини передніх ресор і зняти деталь (драбину) разом із прокладками та накладками.
- На останньому етапі роботи підніміть передок автомобіля за раму та дістаньте з-під нього міст.
Як розібрати міст
Виконуючи ремонт переднього моста, його необхідно спочатку встановити спеціальний стенд. Це суттєво полегшить завдання розбирання, що складається з кількох послідовних етапів:
Все, на цьому розбирання моста УАЗ можна вважати завершеним.
Чи знаєте ви? Ульяновський автомобільний завод, який досі займається випуском автомобілів УАЗ, був заснований у липні 1941 року і є частиною холдингу "Соллерс".
Розбирання поворотного кулака без зняття мосту
Якщо ви не бажаєте демонтувати передній міст УАЗу, але розібрати поворотний кулак все одно якось необхідно, тоді слід виконати такі дії:
Таким чином, виконавши ці нехитрі маніпуляції, ви зможете розібрати поворотний кулак без жодної потреби у знятті мосту.
Вітчизняна бездоріжжя не може налякати власників автомобілів УАЗ, але для їхньої справної роботи необхідно дотримуватися певних правил експлуатації.
Так, наприклад, УАЗ («буханець») має передній мост, пристрій якого накладає певні вимоги до керування машиною. Крім усього іншого, у таких мостах передбачено відключення маточок коліс та півосей, що сприяє підвищенню ресурсу деталей моста при відключеному передньому приводі. Тому для увімкнення переднього приводу УАЗ-3741 доведеться виконати дві дії: за допомогою повороту муфти з'єднайте маточину колеса з піввіссю, а потім, використовуючи важіль, увімкнути передній привід.
Щоб не пошкодити складові конструкції, включати передній привід можна лише після включення муфт,причому як на непрацюючому автомобілі, так і в процесі руху на швидкості не більше 40 км/год. Якщо важіль увімкнення приводу на вимкненому автомобілі ніяк не хоче займати робоче положення, то потрібно завести мотор і переключити його вже на ходу.
Як тільки машина подолає проблемну ділянку колії, виконайте всі дії у зворотній послідовності: зупиніть транспортний засіб, вимкніть передній міст за допомогою важеля та поверніть ковпаки муфт у положення «4×2». Після цього автомобіль зможе продовжити свій рух як звичайний задньопривідний транспорт.
Пам'ятайте! Активувати передній привід за допомогою важеля (із салону), не ввімкнувши муфти, не можна.
Також фахівці не радять постійно їздити із включеними муфтами, оскільки це серйозно скорочує ресурс переднього мосту та гуми.
Тим не менш, у міжсезоння та при постійному використанні УАЗ-3741 в умовах бездоріжжя, муфти можна і не відключати, достатньо дотримуватися помірного швидкісного режиму.
Цікавий факт! У наш час існують системи дистанційного повороту муфт, які можуть володіти пневматичним або електричним приводом. Увімкнення та відключення муфт за наявності такої системи виконується за допомогою натискання на розташовану в салоні кнопку.
Що стосується технічне обслуговування«буханки», воно не відрізняється особливою складністю. У регулярному порядку слід перевіряти всі ущільнювальні елементи, прочищати клапани, а також, у разі потреби, виконувати затягування наявних різьбових з'єднань. Крім того, не забувайте про необхідність періодичної перевірки та регулювання ступичних підшипників та діагностики осьового зазору провідної шестерні. Особливої уваги заслуговує залите в міст трансмісійне масло, заміна якого повинна проводитися своєчасно (згідно з рекомендаціями виробника – через кожні 40000 км пробігу або частіше, залежно від конкретних експлуатаційних умов, віку транспортного засобу та якості мастила, що заливається). Також необхідно виконувати періодичну заміну олії в шрусі, маточах коліс і поворотних кулаках, а у провідних мостах типу «Спайсер» додатково проводиться мастило направляючих втулок дискових гальм.
Регулярне обслуговування та правильна експлуатація передніх та задніх мостів УАЗ-3741 – це запорука надійної роботи автомобіля протягом багатьох років.
Напевно, у продажу ви зустрічали автомобілі УАЗ, де автовласники з гордістю говорили про військові мости, роблячи націнку в кілька тисяч рублів. Ця тема обговорювалася неодноразово. Одні кажуть, що такі автомобілі варті уваги, інші ж, навпаки, вважають за краще їздити на цивільних мостах. Що вони представляють і які їх відмінності? Спробуємо розібратися.
Різновиди
На автомобілях виробництва УАЗ використовують два типи механізмів – з одноступінчастою головною, а також з бортовою передачею. Перший задній міст (УАЗ) військовий встановлюється на автомобілі вагонного компонування, другий – на вантажопасажирську модель 3151 (простіше, «Бобік»). Провідні механізми мають П-подібну конструкцію та встановлюються разом із карданними валами. Однак монтаж таких елементів на автомобілі вагонного компонування (типу «пуголовка») вимагає значних технічних доробок. Це стосується конструкції підвіски, тяги сошки, мостів. Також для повноцінної роботи необхідний укорочений сантиметр карданний вал.
Щодо елементів з бортовою передачею, вони мають відмінності в середній частині, а саме – менший диференціал військового мосту. УАЗ із таким механізмом також відрізняється іншим способом встановлення шестерні головної передачі. Відмінностей тут небагато. Він лише монтується на роликові конічні підшипники. УАЗ, військовий міст якого вважається витривалішим, має складнішу конструкцію порівняно з цивільним аналогом. Між провідною шестернею та кільцем великого підшипника є регулювальне кільце, а також розпірна втулка та прокладки. Підшипники провідних шестерень затискаються гайкою кріплення фланців.
Влаштування мосту
Де розташовані бортові передачі? На автомобілях УАЗ-469, військові мости якого знаходяться позаду, сама передача розташована в картерах, де на зовнішні частини кожухів півосей напресовані горловини. Провідні шестірні монтуються на шліцевому кінці півосі між роликовим і кульковим підшипником. Останній кріпиться за допомогою стопорного кільця у картері. Між кульковим підшипником і картером бортової передачі є спеціальний масловідбивач. Роликовий механізм закріплений у корпусі двох болтах. Внутрішнє кільце підшипника кріпиться на півосі за допомогою стопорного кільця. Ведена шестерня кріпиться до фланця бортової передачі. На втулку та підшипник спирається ведений вал. До речі, останній має ліве різьблення. Ведені вали задньої бортової передачі з'єднуються зі маточицею коліс за допомогою шліцевих фланців.
Картер передачі відливається разом із корпусом поворотної цапфи. Провідна шестерня монтується на шліці ведомого кулачка між роликовими та кульковими підшипниками (сприймають осьові навантаження шарніра).
Особливості
На такі автомобілі, як УАЗ "Буханка", "Фермер", а також довгі модифікації моделі 3151, встановлюються цивільні мости (у простолюді "колгоспні"). Проте деякі «бобики» монтуються військові аналоги. Це нові моделі з індексом 316, 3159 та модифікація "Барс", яка відрізняється збільшеною колією. Але внаслідок такого рішення мости (УАЗ) військові тут не прості – вони видовжені, редукторні, з модифікованою панчохою.Чим відрізняються військові мости від колгоспних?
Насамперед такий міст відрізняється від цивільного наявністю бортових редукторів. Завдяки цьому кліренс автомобіля збільшується на 8 сантиметрів (тобто редуктор розташований вище за стандартний). Головна пара відрізняється меншою кількістю зубів, але при цьому вони більшого розміру. Така конструкція значно підвищує надійність. Передавальне число військових мостів 5,38 (=2,77*1,94 - передавальні числа відповідно до головної та бортової передач) - більш «тягове», але менш «швидкісне», ніж у звичайних мостів.
Машина стає більш тяжкою на підйоми, здатна легко тягати на собі (або за собою на причепі) важкі вантажі. Проте цей механізм не розрахований на швидкість. Так звані «колгоспні» мости – більш швидкісні, ніж їхні військові аналоги. Ну і, звичайно, відмінності стосуються карданного валу. Якщо це мости (УАЗ) військові, довжина даного елемента вони на 1 сантиметр коротше. Тому при заміні чи ремонті валу необхідно уточнювати міст, під який він розрахований. Рекомендований розмір коліс – 215 на 90 діаметром 15 дюймів.
Плюси військового мосту УАЗ
Отже, перший плюс – це шляховий просвіт. Він, на відміну від цивільних моделей, становить 30 сантиметрів. «Колгоспні» УАЗики мають кліренс 22 сантиметри. Другий плюс - збільшений момент, що крутить. Це величезний плюс, якщо ви маєте намір перевозити великі вантажі або тягати за собою причіп. Завдяки великому розміру зубів вони не стираються так часто, як на цивільних (стосується головної пари). Також мости (УАЗ) військові відрізняються більш рівномірним розподілом навантаження між бортовою та головною передачею. Ну і останнє, чим може похвалитися володар таких мостів, то це наявністю диференціалу підвищеного тертя. Пізнається це під час їзди на бездоріжжі (власне, для нього УАЗ і призначався). Якщо машина застрягла в багнюці лише однією стороною, у вас не буде пробуксовки, як на цивільних мостах (ліве колесо рухається, а праве – ні).
Мінуси військового мосту
Наразі ми перерахуємо недоліки даного механізму, через які і виникають суперечки між «уазівниками». Перший недолік це збільшена маса. Громадянські мости – легші, тому й витрата палива менша. Також у їх конструкції менше складних деталей, тому «колгоспник» більш ремонтопридатний. Та й запчастини на «вояку» знайти важче (той самий редуктор військового мосту). УАЗ з цивільним мостом більш комфортний у їзді та швидкісний. Також через застосування у військових аналогах прямозубих передач робота такої конструкції більш галаслива. Також на цивільні можна встановити пружинну підвіску та дискові гальма. На військові мости (УАЗ-469 зокрема) поставити все це неможливо. Як не дивно, але в обслуговуванні невибагливіші саме цивільні механізми. Взяти хоча б масло - біля військових мостів кількість точок мастила набагато більша.
Відгуки власників
Деякі автомобілісти у відповідь на затвердження «військові мости кращі за цивільні» погоджуються лише на 50 відсотків. Щодо збільшеного кліренсу, то ці сантиметри не дають великої переваги. Ті, кому потрібно, ліфтують підвіску і встановлюють «зліші» колеса. В результаті дорожній просвіт можна збільшити в 1,5-2 рази - все залежить від бажання та умінь автовласника. Також водії нарікають на підвищений шум. Все-таки армійські мости даються взнаки, навіть якщо машина використовується для цивільних цілей. І часом, щоб доїхати до місця призначення (полювання чи риболовля), доводиться кілька годин слухати цю «мелодію». Особливо це помітно на асфальтному покритті. Для багатьох важлива витрата та динаміка – з військовими мостами ви можете просто забути про ці два фактори. Відгуки автовласників кажуть, що машина набирає швидкість більше 60 кілометрів на годину, при цьому витрата палива збільшується на 10-15 відсотків. Щодо обслуговування, відгуки відзначають проблему витоку олії. Вона починається біля бортових редукторів. Тому порада для тих, хто збирається брати УАЗік: одразу робіть заміну олії. Про цю, здавалося б, просту операцію ніхто ніколи не замислювався. Люди купують цю машину і навіть не замислюються про те, що періодично потрібно міняти масло в моторі та КПП, не кажучи вже про мости. Звичайно, це військова машина і її дуже важко "вбити", але якщо кататися 10 років на одному маслі в редукторі, машина навряд чи вам дякую. Щодо прохідності, відгуки відзначають особливу конструкцію військових мостів. Вони виконані у формі лижі. Тому, щоб застрягти на військових мостах, треба добре постаратися. Та й за ресурсом вони витриваліші, за рахунок застосування інших зубів. Також відгуки зазначають відсутність блокувань. Не можна поставити дискові гальма на УАЗ-469. Військові мости їх «не перетравлюють». Але, поруч, є можливість установки коліс більше 30 дюймів. Якщо використовуються цивільні мости, доводиться посилювати шарніри рівних кутових швидкостей, півосі та головну пару.Про проблему витрати і не лише очима автовласників
Щодо шуму: судячи з відгуків, це дуже суб'єктивна думка. Хтось лає військові мости за галас, а для когось це не має значення – «як шуміли раніше, так і зараз». Щодо витрати палива – при правильно відрегульованій системі впуску такий УАЗик споживатиме максимум на 1,5 літра більше за свого громадянського побратима. Окрім цього, деякі автовласники відзначають відсутність запчастин, оскільки військові мости не виготовляють уже кілька десятків років. Якщо і вдасться щось знайти, то тільки на розбиранні, і не факт, що буде знайдено в хорошому стані. З іншого боку, міст – це не «витратник», як фільтр, гума та олія. І купувати шестірні та інші запчастини до нього доводиться далеко не щодня.На бездоріжжі
Якщо у вас у пріоритеті оффоруд, однозначно краще ставити військовий міст. Але якщо ви часто їздите нормальним асфальтованим покриттям, для таких цілей однозначно вибирають цивільні. Адже недаремно на всі міліцейські «бобики» ставлять «колгоспні» мости. У межах в пріоритеті комфорт і динаміка. Висновок Таким чином, тип мосту визначається подальшим призначенням машини - вона їздитиме просто на полювання і риболовлю або готуватися для повноцінного офроуда. Але варто зазначити, що навіть громадянський УАЗик на «стоковій» гумі здатний пробратися і крізь брід. Але на повсякденній використати цю можливість не варто: навіть на цивільних мостах відчуваються "воєнні відлуння" - рамна конструкція, жорстка ресорна підвіска. Отже, ми з'ясували, як влаштовані мости (УАЗ) військові, у чому їх переваги та недоліки, порівняно з цивільними. Як бачите, потрібно спочатку знати, для яких цілей він використовуватиметься.Ціна
Цінник, м'яко сказати, дуже серйозний - якщо брати нові, виробництва "Барс" (відмінні, до речі мости російського виробництва), то покупка повного нового комплекту (перед і зад) обійдеться в 140 000 рублів. Плюс ще й установка виллється у пристойну суму. Вони відрізняються від звичайних ширшою колією (1600мм), а також тим, що передній міст у них під пружини. Як зазначає народ, на таких мостах їхати буде м'якше, комфортніше. А тому краще вже відразу шукати автомобіль на вояках, благо оголошень на Авіто більш ніж достатньо. Там же можна знайти і просто мости по 30-50к рублів, тут вже потрібно дивитися статки, можна взяти і подешевше, у відмінному стані з консервації, а можна і дорожче, іржаві. Все одно при встановленні їх потрібно буде налаштовувати, перебирати. По роботах – за встановлення 1 мосту цінник 5-7 тисяч рублів.Схема (пристрою) військового мосту
Провідні мости із бортовими передачами. Середня частинапровідних мостів з бортовими передачами відрізняється від вищеописаних мостів меншими розмірами диференціала та консольною установкою провідної шестерні головної передачі на двох конічних роликових підшипниках 5 та 7 (рис. 1). Рис. 1 Задній міст автомобіля УАЗ-3151 1 - кришка картера 2 - підшипник диференціала 3, 13 та 49 - регулювальні прокладки 4 та 23 - ущільнювальні прокладки; 5 та 7 підшипники провідної шестерні, 6 – регулювальне кільце, 8 та 42 – манжети, 9 – фланець. 10 - гайка, 11 - грязевідбивач. 12 - опорна шайба, 14 - розпірна втулка, 15 - регулювальне кільце положення провідної шестерні, 16 - провідна шестерня, 17 - сателіт, 18 та 57 - півосі; 19 – картер бортової передачі; 20 і 29 - масловідбивачі, 21 - кульковий підшипник, 22 і 26 - стопорні кільця, 24 - кришка картера бортової передачі, 25 - ликовий підшипник, 27 - гальмівний щит, 28 - гальмівний барабан, 30 - болт 3 , 32 - підшипник маточини, 33 - прокладка, 34 - стопорна шайба, 35 - провідний фланець, 36 - гайка та контргайка підшипників маточини, 37 - упорна шайба підшипника, 38 - втулка; 39 - ведений вал бортової передачі, 40 - наполегливі кільця підшипників, 41 - прокладки; 43 - підшипник веденого валу, 44 - ведена шестірня бортової передачі, 45 - ведуча шестерня бортової передачі, 48 і 56 - коробки сател шестерні півосі, 53 - шестерня півосі, 54 - вісь сателітів, 55 - провідна шестерня прокладки 13. Підшипники провідної шестерні затягують гайкою 10 кріплення фланця. Бортові передачі заднього провідного мосту розташовані в картерах, які горловинами напресовані на зовнішні кінці кожухів півосей та закріплені електрозаклепками. Провідна шестерня 47 встановлена на шліцевому кінці півосі 48 між кульковим 21 і роликовим підшипниками 25. Кульковий підшипник закріплений стопорним кільцем 22 у картері бортової передачі. Між картером і кульковим підшипником розташований масловідбивач 20. Роликовий підшипник встановлений у знімному корпусі, який кріпиться до припливу картера двома болтами. Внутрішнє кільце роликового підшипника закріплено на півосі стопорним кільцем 26. Ведена шестерня бортової передачі 44 центрується на буртику веденого валу 39 і кріпиться до його фланця болтами. Ведомий вал спирається на втулку 38 і роликовий підшипник 43, який закріплений на валу гайкою 45, що розкернюється після затягування в паз валу. Ведомі вали правих бортових передач і гайки кріплення підшипників мають ліве різьблення. Для відмінності гайки з лівим різьбленням мають кільцеву канавку, а ведені вали глухий отвір діам. 3 мм у торці валу. Зі маточами коліс ведені вали задніх бортових передач з'єднуються шліцевими фланцями 35. Бортові передачі переднього провідного мосту УАЗ розташовані в поворотних цапфах (рис. 2 схема моста) Рис. 2 Поворотна цапфа переднього моста автомобіля УАЗ-3151 1 - гумова манжета в металевому кожусі, 2 - кульова опора, 3 - шарнір рівних кутів швидкостей, 4 - прокладки, 5 - прес-масля, 6 - шкворень, 7 - накладка шкворня, 8 - корпус поворотної цапфи, 9 - втулка 10 - кульковий підшипник, 11 - відомий вал бортової передачі, 12 - маточина, 13 - повітряний фланець, 14 - муфта, 15 - пружина кульки фіксатора, 16 - захисний ковпак, 17 - болт муфти, 18 - ца, 20 - опорна шайба, 21 - провідна шестерня, 22 - стопорний штифт, 23 - упорна шайба, 24 - манжета, 25 - опорна шайба, 26 - кожух півосі, 27 - болт обмеження повороту, 28 - упор-огранич - важіль поворотної цапфи, I ... III, а - те, що і на рис. 112 Картери бортових передач відлиті разом з корпусами поворотних цапф. Провідна шестерня встановлена на шліцях веденого кулака шарніра між кульковим та роликовим підшинниками і закріплена разом з роликовим підшипником гайкою 19, яка після затягування розкернюється в паз валу. Кульковий підшипник встановлений у корпусі новоротної цапфи в обоймі із зовнішнім буртиком, що сприймається через підшипник осьові навантаження шарніра. На зовнішніх кінцях ведених валів передніх бортових передач встановлені пристрої, що дозволяють з'єднувати або роз'єднувати при необхідності вали зі ступицами передніх коліс.Уаз на військових мостах (відео)