Різні види конструкцій блоків циліндрів. Блок циліндрів двигуна - місце де шалено крутиться колінвал Що входить до блоку двигуна

У алюмінієвих блоків циліндрів різні концепції та способи виготовлення конкурують одна з одною. При визначенні параметрів блоків

циліндрів відповідні технічні та економічні переваги та недоліки повинні ретельно зважуватися один щодо одного.

Нижченаведені розділи дають огляд різних видівконструкцій блоків циліндрів

Монолітні блоки

Під монолітними блоками розуміються конструкції блоків циліндрів, які мають ні мокрих гільз, ні привернутих основних плит у вигляді корпусу корінних підшипників - опорної плити (Bedplate) (изобр. 1). Для отримання певних поверхонь або міцності монолітні блоки можуть мати, однак, відповідні частини, що заливаються в зоні отворів циліндрів (вставки з сірого чавуну, LOKASIL®-Preforms), а також частини з сірого або ковкого чавуну, що заливаються, і посилення волокном в зоні отворів під корінні. . Останні, проте, ще не відображають стану техніки.

Зображення 1 PSA 4 Zyl. (ряд)

Блоки із двох частин (з опорною плитою)

У даної конструкції кришки корінних підшипників колінчастого валу розміщені спільно в окремій опорній плиті (зображення 2). Опорна плита з'єднана різьбовими з'єднаннями з картером і посилена залитим в алюміній кулястим графітом з метою зменшення люфту в корінних підшипниках, відповідно, щоб компенсувати більшу питому температурне розширення алюмінію. Таким шляхом досягаються надзвичайно жорсткі конструкції блоків циліндрів. Як і в монолітних блоків циліндрів, тут в зоні отворів циліндрів можуть також бути передбачені частини, що заливаються.

Зображення 2 Audi V8

Конструкція "Open-Deck" з окремими, вільно стоять циліндрами

У даної конструкції сорочка охолодження відкрита до площини роз'єму головки блоку циліндрів, і циліндри вільно стоять в блоці циліндрів (изобр. 3). Перенесення тепла від циліндрів до охолоджувальної речовини, завдяки омиванню з усіх боків, рівномірне і вигідне. Відносно велика відстань між циліндрами впливає, однак, багатоциліндрові двигуни негативно на їх конструктивну довжину. Завдяки відкритій догори відносно просто сконструйованої порожнини для охолоджуючої речовини, при виготовленні можна відмовитися від застосування піщаних стрижнів. Тому блоки циліндрів можуть виготовлятись як методом лиття під низьким тиском, так і литтям під тиском.

Конструкція "Open-Deck" із разом відлитими циліндрами

Логічним висновком зменшення конструктивної довжини блоків циліндрів з вільно стоять циліндрами є зменшення відстані між циліндрами. Через зсув циліндрів вони повинні бути, однак, виконані в спільній виливку (зображення 4). Це позитивно впливає не тільки на конструктивну довжину двигунів, але при цьому збільшується жорсткість у верхній частині циліндрів. Таким чином, можна, наприклад, у шестициліндрового рядного двигуна заощадити 60-70 мм на конструктивній довжині. Перемичка між циліндрами може бути зменшена при цьому на 7-9 мм. Дані переваги переважують той недолік, що при охолодженні сорочка охолодження між циліндрами виходить менше.

Зображення 4 Volvo 5 Zyl. (Diesel)

Конструкція "Closed-Deck"

При даній концепції блоку циліндрів, на противагу конструкції "Open-Deck", верх циліндрів до отворів для входу води з боку головки блоку циліндрів закритий (Ізбр. 1). Це особливо позитивно впливає на ущільнення головки блоку циліндрів. Переваги даної конструкції є особливо і тоді, якщо існуючий блок циліндрів з сірого чавуну повинен бути переведений в алюміній. Через порівнянну конструкцію (ущільнювана поверхня головки блоку циліндрів) головка блоку циліндрів і ущільнення головки блоку циліндрів не повинні зазнати жодних змін, соотв., тільки незначні.

По відношенню до конструкції "OpenDeck" виконання "Closed-Deck", звичайно, складніше зробити. Причиною є закрита сорочка охолодження і тому необхідний піщаний стрижень сорочки охолодження. Витримування вузьких полів допусків товщини стінок циліндрів ускладнюється при застосуванні піщаних стрижнів. Блоки циліндрів "ClosedDeck" можуть виготовлятись як методом вільного лиття у форми, так і методом лиття під низьким тиском.

Внаслідок циліндрів, що спільно відливаються, і більшої жорсткості у верхній частині циліндрів, що виникає завдяки цьому, дана конструкція має, в порівнянні з конструкцією "Open-Deck", великі резерви навантаження.

Зображення 1 Мерседес 4 Zyl. (ряд)

Алюмінієві блоки циліндрів з мокрими гільзами

Дані блоки циліндрів виготовляються переважно литтям з більш дешевого алюмінієвого сплаву і оснащуються мокрими гільзами циліндрів із сірого чавуну. Причиною застосування цієї концепції є оволодіння конструкцією "Open-Deck" із пов'язаною з нею проблематикою ущільнення. При цьому йдеться про конструкцію, яка більше не застосовується при серійному виготовленні двигунів легкових автомобілів. Типовим представником виробництва KS був V6-блок PRV (Peugeot/Renault/Volvo) двигуна (зображення 2).

Такі блоки циліндрів застосовуються в даний час тільки в спортивному та гоночному двигунобудуванні, де проблема витрат відступає швидше на другий план. Там застосовуються, однак, гільзи не із сірого чавуну, а високоміцні мокрі алюмінієві гільзи з робочими поверхнями циліндрів, покритими нікелем.

Зображення 2 PRV V6

Виконання сорочки охолодження

При переході від блоків циліндрів із сірого чавуну до блоків із алюмінію прагнули раніше до тих же конструктивних розмірів при виконанні з алюмінію, які вже існували у виконанні із сірого чавуну. З цієї причини глибина сорочки охолодження (розмір "X"), що оточує циліндр, відповідала у перших алюмінієвих блоків спочатку лише до 95% довжини отворів циліндрів (ізд. 3).

Завдяки хорошій теплопровідності алюмінію як робочого матеріалу глибина сорочки охолодження (розмір "X") змогла бути вигідно зменшена до величини від 35 до 65 % (зображення 4). Завдяки цьому було зменшено як обсяг води, і, тим самим, вага двигуна, а й також було досягнуто швидший нагрівання води для охолодження. Завдяки укороченому, що зберігає двигун часу нагріву скорочується також час нагрівання каталізатора, що особливо сприятливо впливає на виділення шкідливих речовин.

У виробничо-технічному відношенні зменшені глибини сорочки охолодження також принесли переваги. Чим коротше сталеві ливарні стрижні для сорочки охолодження, тим менше тепла вони сприймають у процесі лиття. Це позначається як і більшої стійкості форми, і у збільшенні продуктивності, завдяки зменшенню такту випуску.

Зображення 3

Зображення 4

Болтове з'єднання головки блоку циліндрів

1. Зусилля болта болтів кріплення головки блоку циліндрів /2. Ущільнююче зусилля між головкою блоку циліндрів і її ущільненням / 3. Деформація циліндра (представлено дуже перебільшено) / 4. Різьба болта /5, що знаходиться вгорі. Глибоко лежаче різьблення болта

Для того, щоб деформацію циліндра при монтажі головки блоку циліндрів підтримувати по можливості малої, боби під болти - потовщення для різьбових отворів болтів кріплення головки блоку циліндрів - пов'язані із зовнішньою стінкою циліндра. Прямий контакт зі стінкою циліндра викликав би незрівнянно більші деформації при затягуванні болтів. Подальші поліпшення дає також глибоке різьблення. На зображеннях 1 і 2 показані відмінності деформацій циліндрів, що виходять при перебуває вгорі і глибоко лежить різьблення болта.

Подальші можливості - у застосуванні сталевих гайок, що заливаються, замість звичайних різьбових отворів, з метою уникнути проблем перекосу і міцності (особливо у дизельних двигунів прямого впорскування). У деяких конструкцій застосовуються довгі стяжні болти, що практично провернуті через плиту блоку циліндрів (ізобр. 3) або прямо з'єднані з опорою підшипників (изобр. 4).

1. Підкладна шайба

2. Болт кріплення головки блоку циліндрів

3. Сталева різьбова вставка

4. Стяжний болт

5. Кришка корінних підшипників

Зображення 3

Зображення 4

1. Підкладна шайба

2. Стяжний болт

3. Опора підшипників

4. Кришка корінних підшипників

Монтажні отвори поршневого пальця у стінці циліндра

У оппозитних двигунів виникають, внаслідок їх конструктивних особливостей, при монтажі проблеми збирання поршневих пальців одного ряду циліндрів. Причиною цього є те, що обидві половини картера повинні бути з'єднані болтами для того, щоб змонтувати поршні другого ряду циліндрів, з'єднати шатуни з відповідними шатунними шийками. Оскільки після з'єднання болтами обох половин картера не буде більше доступу до колінчастого валу, шатуни без поршнів привертаються до відповідних шатунних шийок, а поршні монтуються після з'єднання болтами обох половин картера. Поршневі пальці, що бракують ще, всуваються після цього через поперечні отвори в нижній частині циліндра (изобр. 5) для з'єднання поршнів з шатунами. Монтажні отвори перетинають робочі поверхні циліндрів у зоні, яку не проходять поршневі кільця.

Вентиляційні отвори картера

Зображення 1

Зображення 2

Нові картери забезпечуються вентиляційними отворами поверх колінчастого валу і під циліндрами (изобр. 1 і 2).

Вентиляції в зоні кривошипів при витягнутих донизу бічних стінках і пов'язаних з ними елементами жорсткості корінних підшипників перешкоджається. Завдяки вентиляційним отворам витіснене повітря, яке при русі поршня від верхньої мертвої точки в напрямку нижньої мертвої точки знаходиться під поршнем, може піти убік і, тим самим, витісняється туди, де поршень рухається в напрямку верхньої мертвої точки. Тим самим повітрообмін здійснюється швидше та ефективніше, оскільки повітрю більше не потрібно проходити довгого шляху навколо колінчастого валу. Завдяки зменшенню опору повітря досягається, крім того, значне збільшення потужності. Залежно від відстані циліндрів до колінчастого валу, вентиляційні отвори знаходяться або в зоні прилягання корінних підшипників нижче робочих поверхонь циліндрів, або в зоні робочих поверхонь циліндрів або де-небудь між цими зонами.

Громадянське моторобудування – це дуже консервативна галузь. Все ті ж колінчастий вал, поршні, циліндри, клапани, як і 100 років тому. Дивовижні безшатунні, аксіальні та інші схеми не хочуть впроваджуватися, доводячи свою непрактичність. Навіть двигун Ванкеля, великий прорив шістдесятих, фактично залишився у минулому.

Всі сучасні «нововведення», якщо придивитися, лише використання гоночних технологій п'ятдесятирічної давності, приправлене дешевою у виробництві електронікою для більш точного управління «залізняками». Прогрес у будівництві двигунів внутрішнього згоряння – скоріше у синергії невеликих змін, ніж у глобальних проривах.

І скаржитися начебто гріх. Про надійність і ремонтопридатність цього разу не будемо, а потужність, чистота та економічність сучасних двигунів для людини із сімдесятих років видалися б справжнім дивом. А якщо відмотати ще кілька десятиліть?

Сотню років тому мотори були ще карбюраторні, із запалюванням від магнето, зазвичай нижньоклапанні або навіть із «автоматичним» впускним клапаном… І ні про які наддуви ще й не думали. А ще старі-старі двигуни не мали деталі, яка зараз є головним його компонентом – блок циліндрів.

До впровадження блоку

Перші двигуни мали картер, циліндр (або кілька циліндрів), але блоку у них не було. Ви здивуєтеся, але основа конструкції – картер – частенько був негерметичним, поршні та шатуни були відкриті всім вітрам, а змащувалися з маслянки крапельним способом. Та й саме слово «картер» складно застосовується до конструкції, що зберігає взаємне положення колінчастого валу та циліндра у вигляді ажурних кронштейнів.

У стаціонарних двигунів і суднових подібна схема зберігається і донині, а автомобільні ДВС все ж таки потребували більшої герметичності. Дороги завжди були джерелом пилу, який сильно шкодить механізмам.

Першопрохідником в області «герметизації» вважається компанія De Dion-Bouton, яка в 1896 запустила в серію мотор з циліндричним закритим картером, всередині якого розміщувався кривошипно-шатунний механізм.

Щоправда, газорозподільний механізм з його кулачками та штовхачами розміщувався ще відкрито – це було зроблено задля кращого охолодження та ремонту. До речі, до 1900 року ця французька компанія виявилася найбільшим виробником машин і ДВС у світі, випустивши 3200 моторів і 400 автомобілів, так що конструкція виявила сильний впливна розвиток моторобудування.

…і тут з'являється Генрі Форд

Перша масова конструкція із цілісним блоком циліндрів досі залишається однією з наймасовіших машин в історії. Модель Ford T, що з'явилася в 1908 році, мала чотирициліндровий мотор з чавунною головкою блоку, нижніми клапанами, чавунними поршнями і блоком циліндрів - знову ж таки з чавуну. Об'єм двигуна був цілком «дорослий» на ті часи, 2,9 літра, а потужність 20 л. с. ще довго вважали цілком гідним показником.

Більш дорогі та складні конструкції в ті роки хизувалися роздільними циліндрами та картером, до якого вони кріпилися. Головки циліндрів часто були індивідуальними, і вся конструкція з головки циліндра та самого циліндра кріпилася до картера шпильками. Після появи тенденції до укрупнення вузлів картер часто залишався окремою деталлю, але блоки по два-три циліндри все ще були знімними.

У чому сенс поділу циліндрів?

Конструкція з окремими циліндрами, що знімаються, виглядає зараз дещо незвично, але до Другої світової війни, незважаючи на нововведення Генрі Форда, це була одна з найбільш поширених схем. У авіаційних моторів та двигунів повітряного охолодження вона збереглася і досі. А у «повітряного опозитника» Porsche 911 series 993 до 1998 року ніякого блоку циліндрів не було. То навіщо ж поділяти циліндри?

Циліндр у вигляді окремої деталі - штука взагалі досить зручна. Його можна зробити зі сталі або будь-якого іншого відповідного матеріалу, наприклад, бронзи або чавуну. Внутрішню поверхню можна покрити шаром хрому або сплавів, що містять нікель, при необхідності зробивши її дуже твердою. А зовні наростити розвинену сорочку для повітряного охолодження. Механічна обробка порівняно компактного вузла буде точною навіть на досить простих верстатах, а за хорошого розрахунку кріплення теплові деформації будуть мінімальні. Можна зробити гальванічну обробку поверхні, благо деталь невелика. Якщо у такого циліндра з'явився знос або інші пошкодження, його можна зняти з картера мотора і поставити новий.

Мінусів теж вистачає. Крім більш високої ціни та високих вимог до якості збирання моторів з роздільними циліндрами серйозним недоліком є ​​низька жорсткість такої конструкції. А значить – підвищені навантаження та знос поршневої групи. Та й із водяним охолодженням поєднувати «принцип роздільності» виходить не дуже зручно.

З мейнстриму двигуни з роздільними циліндрами пішли вже дуже давно - мінуси переважили. До середини тридцятих років в автомобілебудуванні подібні конструкції майже не зустрічалися. Різноманітні комбіновані конструкції – наприклад, з блоками з кількох циліндрів, загальним картером та головкою блоку – траплялися на дрібносерійних люксових авто з об'ємними моторами (можна згадати призабуту марку Delage), але до кінця 30-х це все вимерло.

Перемога суцільночавунної конструкції

Звична нам сьогодні конструкція перемогла завдяки своїй простоті та низькій вартості виготовлення. Великий вилив з дешевого і міцного матеріалу після точної механообробки виходить все одно дешевше і надійніше, ніж окремі циліндри і ретельне складання всієї конструкції. А на нижньоклапанних моторах клапани та розподільний вал розташовуються тут же, у блоці, що ще більше спрощує конструкцію.

Сорочка системи охолодження відливалася у вигляді порожнин у блоці. Для особливих випадків можна було застосувати і окремі гільзи циліндрів, але двигун на Ford T таких вишукувань не мав. Чавунні поршні зі сталевими компресійними кільцями працювали прямо чавунним циліндром. І до речі, маслознімне кільце у звичному нам вигляді там було відсутнє, його роль виконувало нижнє третє компресійне, розташоване нижче поршневого пальця.

Така «суцільночавунієва» конструкція довела свою надійність та технологічність за багато років виробництва. І була перейнята у Forda такими масовими виробниками, як GM, на довгі роки.

Щоправда, виливок блоків з великою кількістю циліндрів виявився технологічно складним завданням, і багато моторів мали по два-три напівблоки з кількома циліндрами в кожному. Так, рядні "шістки" тридцятих років іноді мали два трициліндрові напівблоки, а вже рядні "вісімки" і поготів виготовляли за такою схемою. Наприклад, потужний двигун Duesenberg Model J був виготовлений саме так: два напівблоки були накриті єдиною головкою.

Втім, на початок сорокових років прогрес дозволив створювати і цілісні блоки такої довжини. Наприклад, блок Chevrolet Straight-8 "Flathead" був уже цілісним, що знижувало навантаження на колінчастий вал.

Чавунні гільзи в чавунному блоці теж були досить вдалим рішенням. Високоміцний легований хімічно стійкий чавун коштував дорожче за звичайний, і відливати з нього весь великий блок не мало сенсу. А ось порівняно невелика «мокра» чи «суха» гільза виявилася добрим варіантом.

Освоєна в довоєнні роки принципова конструкція моторів не змінюється багато десятиліть поспіль. Блоки циліндрів багатьох сучасних моторів відлиті із сірого чавуну, іноді із вставками із високоміцного в зоні верхньої мертвої точки. Наприклад, чавунний блок має цілком сучасний Renault Kaptur з мотором F4R, про обслуговування якого ми маємо. Чавун хороший, зокрема, тим, що блок з нього легко піддається капремонту розточуванням циліндрів більшого діаметра. Якщо, звісно, ​​виробник випускає поршні «ремонтного» розміру.

Щоправда, з роками блоки стають дедалі «ажурнішими» та менш масивними. За ранніми блоками цифри знайти складно, але давайте візьмемо два сімейства моторів з різницею трохи більше ніж у 10 років. У блоку серії GM Gen II середини 90-х товщина стінки двигунів коливалася від 5 до 9 мм. У сучасного VW EA888 кінця 2000-х вже від 3 до 5. Але ми явно забігаємо вперед.

Робимо блок легшим

Витончення стін, чим займаються конструктори в останні роки - це, як ви розумієте, не єдиний спосіб знизити вагу блоку. У 20-30-ті роки про економію маси та палива думали значно менше, ніж зараз, але перші спроби полегшення робилися. І вже тоді додумалися використати алюміній.

На гоночних та спортивних машинах тієї епохи можна було зустріти симбіоз з алюмінієвого картера та головки блоку з чавунним виливом блоків циліндрів. Потім прогрес у металообробці дозволив створити зручніший варіант подібного симбіозу. Блок циліндрів залишався цілісним, але відливався з алюмінію, що знижувало його масу втричі-вчетверо, в тому числі і за рахунок кращих ливарних якостей металу. Самі циліндри виготовляли у вигляді чавунних гільз, які запресовували в блок.

Гільзи ділилися на «сухі» і «мокрі», різниця загалом зрозуміла з назви. У блоках із сухою гільзою вона вставлялася в алюмінієвий циліндр (або навколо неї відливався блок) з натягом, а «мокра» гільза просто закріплювалася в блоці нижнім кінцем, а при встановленні ГБЦ порожнина довкола перетворювалася на сорочку охолодження. Другий варіант виявився перспективнішим на той момент, оскільки спрощував виливок і знижував масу деталей. Але надалі зростання вимог до жорсткості конструкції, а також складність складання таких двигунів залишили цю технологію «за бортом» прогресу.

Сухі гільзи в алюмінієвому блоці - це і зараз найпоширеніший варіант виготовлення деталі. І один із найвдаліших, адже чавунна гільза виготовляється з високоякісного легованого чавуну, алюмінієвий блок жорсткий та легкий. До того ж теоретично ця конструкція ще й ремонтопридатна, як і чавунні блоки. Адже зношену гільзу можна «вийняти» та запресувати нову.

Що далі?

Єдина принципово нова технологіяостанніх років – це ще легші блоки з напиленням надміцного та надтонкого шару на внутрішню поверхню циліндрів. Детально про , і навіть про подібні конструкції я вже писав - повторюватися немає сенсу. Концептуально ми маємо той самий ДВС зразка 30-х років. І є всі підстави вважати, що до кінця «ери внутрішнього згоряння», коли доведуть до пуття електромобілі, мотори на рідких вуглеводнях залишаться приблизно такими ж.

Блок циліндрів (блок двигуна) є основною та базовою деталлю двигуна внутрішнього згоряння, на нього припадає основна частина навантаження і в ньому розміщуються основні вузли та механізми. Тому до блоку циліндрів пред'являють жорсткі вимоги, його виробляють із матеріалів високої якості та обробляють на спеціальних верстатах. В основному блоки циліндрів виконують із перлітного сірого чавуну з невеликими добавками легуючих елементів, але останнім часом їх часто можна зустріти з алюмінію і навіть магнію. З чавуну, в основному, виготовляють блоки для вантажних автомобілів та тракторної техніки, а з алюмінію – для легкових та спортивних автомобілів. На високофорсованих спортивних двигунах з турбонаддувом стали виконувати блоки з комбінованих матеріалів, внутрішня частинаяких відлита з алюмінію, а зовнішня (де розташовується сорочка охолодження) – з магнію.
Алюмінієві та комбіновані блоки дозволяють досягти серйозного зниження ваги всього двигуна та автомобіля в цілому, що є великим плюсом для спортивних автомобілів. За рахунок складної конструкції лабіринтного типу з величезною кількістю прихованих порожнин блоки циліндрів відливають під високим тиском. Саме високий тиск дозволяє отримати правильну форму, запобігти утворенню неоднорідності та повітряних порожнин у «тіло» металу.
Блоки циліндрів, які виготовляють із комбінованого металу, отримують більш складним способом – спочатку відливають середню частинупід високим тиском із алюмінію високої чистоти, і тільки після цього зовнішню частину з магнію. Технологія виготовлення блоків із комбінованих (Малюнок №1) металів дуже складна і відповідальна, саме тому таку конструкцію застосовують лише на дуже дорогих автомобілях і, як правило, несерійного виробництва, де зниження ваги двигуна виправдане. Однак чавунні блоки витримують вищі навантаження, вони стійкіші до перегрівів і мають меншу теплоємність. Теплоємність чавуну дозволяє швидше прогрітися двигуну до робочої температури, що дозволить скоротити час роботи ДВЗ під час прогріву під час експлуатації в зимовий період. Не варто забувати, що і теплопровідність чавуну набагато нижча (приблизно в 4 рази) алюмінію, через що система охолодження в таких двигунах працює у складніших умовах.

Читайте також

При виготовленні блоку циліндрів враховують спосіб монтажу циліндрів гільз (рисунок №3). Гільзи циліндрів виготовляють із високих сортів сталі. Гільзи циліндрів бувають або знімні або влиті (вмонтовані в блок), в даний час найчастіше використовують влиті гільзи. Влиті гільзи встановлюють форму ще до утворення самого блоку циліндрів, який відливають разом з гільзами за рахунок чого відбувається дифузія одного металу в інший. Такий спосіб виготовлення блоку циліндрів знижує витрати на виробництво ДВЗ, але також знижує ремонтопридатність двигуна в цілому. У разі поломки внаслідок природного зносу або інших факторів, замінити гільзу неможливо, і блок утилізується повністю. Знімні гільзи можуть бути як «мокрими», так і «сухими». "Мокра" гільза стикається з охолоджувальною рідиною, а "суха" встановлюється в додаткову внутрішню втулку і не стикається з рідиною. Також у алюмінієвих двигунах перших серій існувала гостра проблема у використанні технології установки гільзи, так, якщо гільзу вливали або встановлювали «суху», то через деякий час гільза розкльопувала блок циліндрів за рахунок різних лінійних коливань внаслідок дії температур. Через це було віддано перевагу «плаваючим» «мокрим» гільзам. З початку 1980-х років почали застосовувати технологію запресування тонкостінної гільзи, оточеної алюмінієм, у блок циліндрів. Але такий спосіб має багато недоліків.

Сорочка системи охолодження виконує дуже важливу роль у блоці циліндрів ДВЗ - вона надає доступ охолоджуючої рідини до нагрітих деталей циліндро-поршневої групи. Сорочка охолодження являє собою порожнечі у внутрішніх порожнинах блоку і проектується таким чином, щоб рідина, що охолоджує, змогла ефективно і рівномірно відводити тепло від нагрітих деталей.
Також в блоці циліндрів розташовані канали для подачі змащувальної рідини (моторного масла), до всіх поверхонь, що труться. Найчастіше такі канали виготовляють у готовому виливку, а непотрібні виходи закривають пробками.
У блоці циліндрів розташовуються всі основні вузли двигуна внутрішнього згоряння: колінчастий вал, поршні, приводний механізм ГРМ, піддон і т.д. Їхнє відносне положення дуже важливо витримувати в межах допуску, зазначеного на кресленні. Недотримання цих вимог призводить до шлюбу або різкого зниження ресурсу роботи ДВС. При виготовленні та обробці блоку циліндрів дуже важливо дотримуватися допусків на перпендикулярність осей циліндрів та осі колінчастого валу. Саме тому при обробці блоку циліндрів важливе значення має правильний вибірта підготовка баз, що забезпечують сталість встановлення деталей щодо інструментів та робочих органів верстата на всіх операціях. Найбільш часто в якості настановних баз при обробці блоків застосовують площини досить великої протяжності та два отвори, розташовані на найбільшій відстані. У блоків найчастіше як настановні бази вибирають площини роз'єму або площини лап і отворів для кріплення, а як чорнову базу - отвори під гільзи циліндрів і гнізда підшипників.
Гнізда для встановлення кришок корінних підшипників зазвичай обробляють набором фрез з подальшою обробкою збірною протяжкою на спеціальних протяжних верстатах та звичайних горизонтальних протяжних верстатах, оснащених пристроями для закріплення деталі та напрямки протяжки.
Торцеві поверхні великих блоків обробляють на горизонтально-розточувальних верстатах.
Площини кришок циліндрів (головок) блоків великих двигунів, особливо у випадках, коли поверхні деталей мають виступи чи виїмки, обробляють на карусельних верстатах. Площини невеликих блоків обробляють на поздовжньо-шліфувальних протяжних верстатах.

Обробка основних отворів проводиться на універсальних горизонтально-розточувальних та радіально-свердлильних верстатах по розмітці.
Розточування глухих отворів ведеться борштангами, закріпленими консольно в шпинделі верстата. При обробці наскрізних отворів, а також для забезпечення правильного розташування і точності отворів, верстати оснащують пристроями, в яких розточувальні борштанги направляються нерухомими або обертовими втулками.
У великосерійному виробництві розточування отворів під гільзи у великих блоках виробляють на пристосуваннях, розміщених на столі горизонтально-розточувального верстата з постійними жорстко закріпленими опорами борштанг та встановленням блоку на постійні базові поверхні. У великосерійному виробництві для обробки отворів під гільзи в блоках середніх і малих розмірів широко застосовуються вертикальні і багатошпиндельні верстати. На цих верстатах деталь встановлюється на нижню порожнину та контрольні отвори, а борштанги з набором різців обертаються у верхніх та нижніх напрямних втулках. Одночасно з розмитненням отворів під гільзи проводиться підрізання буртиків, на які спирається гільза. Ці буртики повинні бути точно оброблені по висоті та строго перпендикулярні осі отворів під гільзи, оскільки це визначає розміри камери стиснення та надійність ущільнення стику блоку з головками циліндрів.

Блок циліндрів є частиною двигуна внутрішнього згоряння, що розташована між головкою циліндрів та картером. Він є опорною конструкцією всього двигуна. Всі частини двигуна кріпляться на блоці циліндрів або в ньому самому, і він забезпечує їх співвісність.

Малюнок – Алюмінієвий блок циліндрів двигуна

Ще нещодавно в двигунах більшості автомобілів, крім спортивних, застосовували монолітні чавунні блоки циліндрів.

Від чавунного до алюмінієвого блоку циліндрів

Як конструкційний матеріал, звісно, ​​менш міцний, ніж чавун. Тому довго вважалося, що алюмінієвий блок циліндрів має бути набагато товщим, ніж чавунний. Однак виявилося, що добре сконструйований алюмінієвий блок циліндрів може бути набагато легшим і майже таким же міцним, як чавунний блок. Зазвичай застосування ливарних алюмінієвих сплавів замість застосовуваного раніше сірого чавуну дає зниження блоку циліндрів на 40-55%. Незважаючи на більш високу вартість алюмінієвих сплавів, у порівнянні з сірим чавуном, постійне прагнення зниження споживання палива призводить до постійного зростання частки алюмінієвих блоків циліндрів.

Застосування алюмінієвих блоків циліндрів почалося з бензинових двигунів наприкінці 1970-х. Заміна сірого чавуну на дизельних двигунів гальмувалась до середини 1990-х років. До 2005 року частка ринку алюмінієвих блоків циліндрів двигуна досягла 50 %. В даний час блоки циліндрів практично всіх бензинових двигунів виготовляють із алюмінієвих сплавів. Застосування алюмінієвих сплавів у дизельних двигунах також невпинно зростає.

Вимоги до алюмінієвих блоків циліндрів

Теплопровідність

Матеріал сучасних алюмінієвих блоків циліндрів відчуває температури до 150-200 °C. Висока теплопровідність ливарних алюмінієвих сплавів (втричі більше, ніж сірого чавуну) забезпечує ефективну передачу в систему охолодження двигуна.

Міцність при підвищених температурах

Потрібно зберегти задану міцність при температурах до 200 °C. Найбільші напруження виникають у місцях болтових з'єднаньіз головкою блоку циліндрів. Матеріал повинен витримувати навантаження від обертання колінчастого валу та термічного розширення блоку циліндрів.

Міцність та твердість при кімнатній температурі

Матеріал алюмінієвого сплаву при кімнатній температурі повинен мати достатню міцність і твердість, щоб забезпечувати йому хорошу обробку різанням і високу якість складання.

Втомна міцність

При роботі двигуна блок циліндрів піддається циклічним розтягуючим напругам у широкому інтервалі температури. Цей інтервал починається з негативних температур узимку та закінчується підвищеними температурами близько 150-200 ºС. Тому найбільш важливою характеристикою матеріалу блоку циліндрів є міцність втоми.

Відомо, що властивості матеріалу будь-якої металевої виливки – і чавунної, і алюмінієвої – залежать не тільки від хімічного складу матеріалу та його термічної обробки, але також від методу розливання, а також від місця виливка, з якого вирізається випробувальний зразок.

Вибір алюмінієвого ливарного сплаву

Вибір алюмінієвого ливарного сплаву для блоку циліндрів потребує врахування різних факторів. Алюмінієві ливарні сплави, які застосовують у виробництві таких складних литих виробів, як блоки циліндрів, повинні відповідати цілій комбінації технічних вимог. Ці вимоги включають:

• низьку вартість;
• добрі ливарні властивості;
• хорошу оброблюваність різанням;
• досить висока міцність при підвищених температурах.

Міцність

Рівень міцності металу визначає, наприклад, мінімально допустиму товщину стінки. Тому вибір алюмінієвого ливарного сплаву повинен проводитися вже першому етапі проектування блоку циліндрів двигуна. Зазвичай вибір алюмінієвого металу є компромісом. Високоміцні ливарні сплави могли б бути кращим вибором, але часто можуть бути такі недоліки, як висока вартість, низькі ливарні властивості і недостатня міцність при підвищених температурах.

Ціна

З міркувань ціни та з технічних причин майже всі автомобільні алюмінієві блоки циліндрів роблять із сплавів, які ґрунтуються на застосуванні вторинного алюмінію – алюмінієвих сплавів, який одержують із алюмінієвого брухту. Це, наприклад, сплави EN AC-46200 (AlSi8Cu3) та EN AC-45000 (AlSi6Cu4). При підвищених вимогах до в'язкості матеріалу застосовують сплави з більш жорсткими вимогами домішок та забруднення, які вже близькі до вимог для сплавів з первинного алюмінію.

Ливарні властивості

Ливарні властивості алюмінієвих сплавів зазвичай підвищуються з підвищенням вмістом у них кремнію. З іншого боку, добавки мідь, які потрібні для підвищення міцності при високій температурі, Надають негативний вплив на ливарні властивості алюмінієвих сплавів, в першу чергу, на плинність сплаву при заповненні ливарної форми. Крім того, коли застосовується метод лиття під високим тиском, застосовують сплави з деяким вмістом заліза, а також марганцю, щоб запобігти налипання рідкого алюмінію до сталевої ливарної форми. Однак підвищений вміст заліза знижує властивості міцності алюмінієвої виливки.

Іноді найбільш важливими при виборі ливарного сплаву є не ціна та ливарні властивості, а деякі інші властивості, наприклад, зносостійкість.

Хімічний склад та термічна обробка

Ливарні алюмінієві сплави, які застосовують для виготовлення блоків циліндрів автомобілів, зазвичай включають сплави 46200 та 45000 за Європейським стандартом EN 1706 (громіздка приставка EN AC-“ опущена). Хімічні «формули» цих сплавів мають відповідно вид AlSi8Cu3 та AlSi6Cu4. Їхніми американськими аналогами – більш відомими – є сплави А380.2 та А319. Ці доевтектичні алюмінієво-кремнієві сплави зазвичай виробляють із вторинного алюмінію. З них відливають автомобільні блоки циліндрів у різний спосіб гравітаційного лиття.

Таблиця - Хімічний складта стану
алюмінієвих ливарних сплавів для блоків циліндрів

Відносно високий вміст міді дозволяє цим сплавам зберігати свою міцність при підвищених температурах і, крім того, забезпечує хорошу оброблюваність різанням. Зазвичай цих сплавів – 46200 і 45000 (А380.2 і А319) – застосовують стану F (литий стан), Т4 (загартування і природне старіння) і Т5 (неповна гарт і штучне старіння). Для виливків з цих сплавів може застосовуватися і стан Т6, але для багатьох виробів з цих сплавів досить стабілізуючого стану Т5.

Майже всі блоки циліндрів, що відливають методом лиття під високим тиском, виготовляють із сплаву 46000 (AlSi9Cu3(Fe)). Зазвичай цей сплав не вимагає термічної обробки, крім помірної відпустки зниження залишкових напруг.

Блоки циліндрів з алюмінієвих сплавів 42100 (AlSi7Mg0,3) і 42000 (AlSi7Mg) отримують високу міцність та подовження при кімнатній температурі, коли піддаються термічній обробці стан Т6. В цьому випадку необхідно уважно контролювати залишкові напруги, які виникають при загартуванні виливки для досягнення стану Т6. Більш високий опір розтріскування цих сплавів дають можливість протистояти термічним втомним навантаженням. Це відбувається за рахунок певного погіршення оброблюваності різанням та підвищення вартості через додаткові витрати на термічну обробку стану Т6 або Т7. Виконання вимог щодо зниженого вмісту домішок, таких як залізо, марганець, мідь та нікель, також потребує додаткових витрат у порівнянні з вторинними сплавами, які згадувалися вище.

Блоки циліндрів із заевтектоїдних алюмінієво-кремнієвих сплавів (AlSi17CuMg) зазвичай відливають методом лиття при низькому тиску з подальшою термічною обробкою на стан Т6. Цей сплав також є більш дорогим, ніж стандартні ливарні сплави з вторинного алюмінію.

Втулки алюмінієвих блоків циліндрів

Алюмінієві ливарні сплави, які зазвичай застосовують для виготовлення блоків циліндрів, недостатньо тверді та зносостійкі, щоб безпосередньо працювала у парі ковзання з поршнями двигунів. Для цієї мети підходять тільки заевтектоїдні алюмінієві сплави типу AlSi17CuMg.

Тому в алюмінієвих блоках циліндрів широко застосовують чавунні втулки. Найбільш широко застосовується метод установки чавунних втулок, у якому їх вставляють у ливарну форму блоку циліндра перед її заливкою. Крім того, чавунні втулки встановлюють також методом гарячого запресування. Для створення міцної та зносостійкої поверхні ковзання блоку циліндрів застосовують також різні методи напилення – термічні, плазмові, електродугові та інші.

Source: European Aluminium Association, 2011

Залишилося розібратися з кривошипно-шатунним механізмом та блоком циліндрів. До речі, саме за станом блоку циліндрів озвучувалися песимістичні прогнози - адже такий пробіг не міг не позначитися на геометричних характеристиках. Однак після повної ревізії блоку цей двигун остаточно закохав нашого майстра.

Кривошипно-шатунний механізм та блок циліндрів

Блок циліндрів - це металева корпусна деталь, в якій укладені елементи того самого кривошипно-шатунного механізму, завдяки якому поступальний рух поршнів перетворюється на обертальний рух колінчастого валу. Усередині блоку є порожнини, які при роботі двигуна заповнюються охолоджувальною рідиною – водяна сорочка. Блоки виготовляються з чавунного або алюмінієвого сплаву: сам по собі блок повинен бути масивним, тому що сприймає досить важкі ударні навантаження, що передаються від поршнів. Також не варто забувати про нагрів, наслідки якого необхідно мінімізувати.

Зверху блок накривається головкою блоку (ГБЦ), знизу – піддоном картера. У самому блоці розташовуються гільзи, усередині яких переміщуються поршні. Внутрішня поверхнягільзи, яка безпосередньо контактує із поршнем, називається дзеркалом циліндра. У нижній частині блоку є «ліжка» - ложементи, в які укладається колінчастий вал, що накривається кришками. При накритті ліжка кришкою утворюється отвір, званий корінною опорою коленвала.

Важливо, щоб блок циліндрів був досить жорстким, оскільки сили, що виникають у процесі роботи, намагаються скрутити, вигнути і розірвати блок - саме тому він довгі десятиліття залишався чавунним. Тренд сучасності - легші блоки циліндрів з алюмінієвого сплаву, із якими (як і з полегшеними чавунними) застосовують інтегровані кришки корінних опор, звані рамкою сходового типу.

Отже, виходить наступне: у класичному виконанні (як у нас, наприклад) кожна корінна шийка колінчастого валу накривається окремою кришкою корінної опори (її часто називають бугелем). У рамці сходового типу всі бугелі об'єднані в одну конструкцію, схожу на сходи - таким чином конструктори досягли значного підвищення жорсткості блоку циліндрів. Недоліком цього підходу можна назвати вартість виготовлення подібної деталі.

Розібравшись з блоком, переходимо до частин, що рухаються - і першими будуть поршні. Вони виготовляються з алюмінієвого сплаву та конструктивно мають спідницю, днище та бобишки. Спідниця - це бічна частина поршня, бобишки - це припливи, в яких виконано отвір під поршневий палець, а днище - це площина, звернена безпосередньо в камеру згоряння і сприймає всі навантаження в процесі спалювання паливоповітряної суміші. Цікаво, що днище поршня може бути плоским, як стапель червонодеревника, а може мати настільки складну форму, що з першого разу зрозуміти, що це поршень, буде важко.

Складність форми поршня, якщо така є, ретельно прорахована для поліпшення змішування палива з повітрям (що часто зустрічається в бензинових ДВЗ з безпосереднім упорскуванням палива). Якщо ж двигун працює на дизелі (як наш), в поршні може знаходитися камера згоряння, а сам він буде значно масивнішим за свого бензинового побратима.

Поршень встановлюється в циліндр із певним зазором (часто 0.2-0.3 мм), тому для його ущільнення передбачені поршневі кільця. На сучасних двигунах поршень оперізують два компресійні та одне маслознімне кільце. З'єднується поршень із колінчастим валом через шатун - сполучний елемент. Один його кінець кріпиться до поршня через палець, який запресовується або просто вставляється і стопориться кільцями в поршні та голівці шатуна. Другий кінець – розбірний: для закріплення на колінвалі необхідно встановити кришку шатуна та затягнути її болти чи гайки кріплення.

І колінвал із блоком, і шатуни із колінвалом контактують через підшипники ковзання, вони ж вкладиші. Для додаткового охолодження поршнів усередині блоку можуть бути встановлені розпилювачі олії, спрямовані на поршні.

Рядна «шістка» вважається одним із найбільш врівноважених двигунів (у плані коливань). У нас же рядна «четвірка», причому значного об'єму, а тому в блоці циліндрів встановлено два балансирні вали, суть роботи яких зводиться до зменшення коливань двигуна.

Що може зламатися

Одні з найуразливіших деталей двигуна – поршневі кільця: через нагари вони можуть залипнути в буквальному значенні слова. При цьому можуть лопнути самі кільця, а можуть перемички на поршні, між якими вони встановлені. Може зноситися безпосередньо вибірка під кільце в поршні.

Із самими поршнями потенційних проблем менше, але ситуацію це не полегшує. Найпростіше, що може статися – банальне зношування та відхилення від номінального діаметра, повний же «треш» – це прогорання поршня. Крім того, можливе зношування поршневого пальця і ​​отворів під палець у бобишках поршня.

З шатуном все ще простіше: тут є два нюанси, які перевіряють завжди, та два, які часто ігнорують. Перші - знос втулки малої головки шатуна та знос вкладишів шатунного підшипника, а другі - величина вигину та кручення шатуна. Проте, як показує практика, шатун - один із елементів, що рідко замінюються, в двигуні.

Найпоширеніша проблема з колінчастим валом - зношування робочих поверхонь, друге за «популярністю» місце займають випадки провороту вкладишів. Трапляється це, коли відсутня достатня кількість олії в місці контакту, через що колінвал зриває вкладиші підшипників і починає весело обертатися разом з ними. Це по-справжньому важкий випадок: при певному невдачі ремонт може коштувати заміну блоку.

Зношування затятих кілець колінчастого валу - теж проблема досить неприємна, хоч і незначна на перший погляд. Справа тут у тому, що не виявлений вчасно дефект у майбутньому може призвести до заклинювання двигуна – адже на колінвал під час роботи діють сили і в поздовжньому напрямку теж. Достатньо змістити вал на критичну відстань - і поршні від перекосу просто заклинить. Варто зауважити, що поломка самого коліна теж можлива, хоч для цього і доведеться постаратися.

У самому блоці конструктивно ламатися практично нема чому - але це не означає, що з ним не буває проблем, навіть навпаки. Найпоширеніші - знос циліндрів або жолоблення контактної поверхні блоку з головкою через перегрівання. Особливо недбалі автовласники, втім, можуть зламати і сам блок циліндрів. Для цього потрібно лише виконати кілька нехитрих операцій: перша - залити в систему охолодження звичайну воду (можна дистильовану), а друга - залишити автомобіль на вулиці на ніч при мінус 20°С.

Що вимірюють при капремонті

Насамперед, після розбирання вимірюють зовнішній діаметр поршнів у строго визначеній площині (поперек осі пальця) і заданій відстані від поверхні днища поршня. Виробник може виготовляти поршні в декількох розмірах: номінальному та ремонтному - ці дані наведені в технічній документації. Якщо поршень у «номіналі» (як це виявилося у нас), перевіряють биття шатуна та пальця. Професіонал може засікти недобре, що називається, на дотик - недосвідченому механіку доведеться все-таки випресувати палець з поршня і шатуна. Після випресування необхідно виміряти зовнішній діаметр пальця і ​​внутрішні діаметри втулки шатуна і отворів в поршні шляхом нескладної математики обчислити зазор в даній збірці і прийняти фінальне рішення про утилізації або подальше застосування цього комплекту.

Озброївшись набором плоских щупів, фахівці-механіки вимірюють зазор між кільцем та вибіркою в поршні: якщо він перевищений – поршень вирушає під заміну. Так як ми проводимо капітальний ремонт, заміна кілець навіть не обговорюється - це зрозумілий факт.

Практично закінчивши з рухомими елементами, переходимо до блоку циліндрів, для обміру якого необхідний так званий нутромір. Це пристосування, призначене для вимірювання внутрішнього діаметра з високою точністюяка забезпечується індикатором годинного типу. Внутрішній діаметр вимірюють на трьох рівнях і двох взаємно перпендикулярних площинах: це необхідно для найбільш точного розуміння величини і характеру зносу циліндра. Характер зносу у разі - величина бочкообразности і овальності циліндра. Вся справа в тому, що навантаження на циліндр нерівномірне, а отже, нерівномірне і його знос: ближче до центру величина зносу зростатиме, а потім знову зменшуватиметься. Через це циліндр у профільному розрізі злегка «округлюється» і стає схожим на бочку. У свою чергу поршень тисне на циліндр тільки в одному напрямку, виробляючи поверхню і перетворюючи її в овальну. Повторюся, точність при роботі з блоком має бути граничною - ніяких приблизних розмірів існувати просто не може: у технічній документації обов'язково є цифри гранично допустимої бочкоподібності та овальності циліндрів.

Зрештою, ревізії піддається і колінчастий вал. У нього вимірюють діаметри корінних та шатунних шийок і, при необхідності, шліфують до наступного ремонтного розміру, якщо такий передбачений. За допомогою відомого нам нутроміра вимірюються діаметри отворів корінних опор (з встановленими вкладишами, звичайно). Потім, маючи зовнішній діаметр шийок і внутрішній діаметр опор, визначають масляний зазор: якщо він перевищує допустимий, вкладки відправляються під заміну, а колінвал - на шліфування. Крім того, вище ми згадували про осьовий люфт колінвала - зрозуміло, при дефектуванні вимірюють і його, і якщо люфт завищений, замінюють завзяті кільця коленвала.

Як ремонтується блок

Якщо стан циліндрів не дозволяє продовжити експлуатацію блоку, його відправляють на розточування циліндрів до наступного ремонтного розміру. Буває, що виробник тоді блок «гільзують» - відновлюють гільзуванням. Як нескладно здогадатися, у цьому випадку існуючу гільзу значно розточують і впресовують ще одну гільзу з внутрішнім діаметром номінального розміру. Однак це рішення - вже не дуже надійне, і деякі майстри пророкують такому двигуну не більше ніж 50 тисяч кілометрів потенційного пробігу.

Якщо блок розточують, то, зрозуміло, і поршні з кільцями підбирають відповідного розміру. Шліфування шийок колінчастого валу зменшує їх розмір – а значить, і для них необхідно підібрати вкладки наступного ремонтного розміру. Роботу полегшує те, що в техдокументації зазвичай є розмірна сітка підбору вкладишів.

Перед встановленням поршнів дзеркало циліндра піддають хонінгуванню. Це процес, який не змінює розміру циліндра, але завдяки якому значно зменшується знос поверхонь, що труться. Хонінгування – це нанесення невеликих рисок на поверхню циліндра за допомогою спеціальних каменів. Необхідно це для того, щоб на поверхні циліндра затримувалося моторне масло, збільшуючи цим ресурс поршневої групи.

Ремонт блоку циліндрів двигуна Mitsubishi 4М41

У нашому конкретному випадку обійшлося без складних чи цікавих особливостей ремонту, оскільки виміри поршнів, циліндрів та шийок колінчастого валу показали номінальні розміри.

Думки наші розділилися діаметрально: я трохи засмутився, господар автомобіля – повеселішав, а майстер… йому було все одно. Тим не менш, всі ми вкотре здивувалися стійкості даного двигуна.

Перед розбиранням блоку та циліндропоршневої групи ми зняли масляний піддон - і приступили до основної роботи. Вона звелася до вилучення поршнів із шатунами із блоку циліндрів. Про всяк випадок ми відзначили номерами кожен поршень відповідно до номера циліндра.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Після обміру поршнів і циліндрів ми дійшли висновку, що колінчастий вал знімати сенсу немає, оскільки биття відсутнє. Кільця все ж таки замінили - та й то тільки тому, що вони були завбачливо придбані власником.

Після вимірювання жолоблення поверхні блоку циліндрів майстер зі словами «Ну хоч щось треба з ним зробити?!», відправив його на хонінгування циліндрів, а всі інші елементи - на ретельне миття. Після цього почався процес складання КШМ (кривошипно-шатунного механізму).

У шатуни та їх кришки були встановлені нові вкладиші, на поршні встановили нові обручки.

Після виконання всіх перерахованих вище операцій ми нанесли на циліндри свіжу олію, встановили на поршень спеціальний пристосування для обтиску кілець, чітко зорієнтували поршень щодо колінвала і блоку, і легкими ударами рукояткою молотка встановили шатунно-поршневу групу в блок.

Якби ми розбирали шатунно-поршневу групу, то при її збиранні довелося б стежити за правильною установкою шатуна щодо поршня - інакше може виникнути надмірне зношування шатунних шийок колінвала. Не можна змінювати і розташування поршня в циліндрі: це дуже важливо, так як вісь пальця зовсім не збігається з віссю поршня. Якщо порушити установку, згодом у двигуні може виникнути стукіт. Встановивши всі поршні в блок циліндрів, ми підвели шатуни до шийок колінчастого валу, встановили кришки шатунів і затягнули гайки їхнього кріплення з певним моментом затягування.

Окремо зупинюся на підборі прокладки головки блоку циліндрів: у всіх сучасних дизельних двигунів необхідно підбирати прокладку ГБЦ по товщині. Товщина ця залежатиме від величини виступу поршня над поверхнею блоку циліндрів. Так, після збирання КШМ кожен із поршнів по черзі виводять у ВМТ і за допомогою індикатора годинного типу на стійці вимірюють виступ поршня. Вимірювання виконують у двох протилежних точках поршня, потім обчислюють середнє арифметичне і в залежності від висоти виступу підбирають товщину прокладки. Це - дуже важливий момент, не приділивши належної уваги, якому можна поплатитися швидким прогоранням прокладки.

Після встановлення всіх і вся в блок циліндрів, ми накрили його знизу масляним піддоном, попередньо ретельно очистивши його, промивши і висушивши. Безпосередньо перед установкою піддону на його поверхню нанесли спеціальний герметик і протягом 15 хвилин після нанесення встановили піддон на блок затягнувши болти кріплення з необхідним моментом затягування.