Tupoljev Andrij Nikolajovič. Andrij Mikolayovich Tupolev biografija An Tupolev

Biografija

TUPOLOV Andrij Nikolajovič, konstruktor zrakoplova Radyansky, akademik Akademije znanosti SSSR-a (1953.), general-pukovnik inženjer (1968.). Trichy Heroj socijalističke partije (16.09.1945., 12.07.1957., 22.11.1972.). Heroj Pratsi RRFSR (1926).

Budući da je rođen u obitelji ovog bilježnika. Godine 1906 Završivši Tversku gimnaziju. Godine 1908 nakon što je ušao u Moskovsku višu tehničku školu (MVTU), gdje je pod nadzorom N.Y. Žukovski je počeo raditi na plutajućoj grupi. Student je sudjelovao u projektiranju i razvoju zračnih tunela i razvoju jedrilice, što je rezultiralo njegovim prvim letom. Nakon kraja 1918 MVTU u isto vrijeme N.Ê Žukovski je postao jedan od organizatora Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), kao zaštitnik šefa TsAGI-ja. Godine 1922 Nakon formiranja skladišta TsAGI i osnivanja Naprednog dizajnerskog biroa (OKB), čija je djelatnost povezana s razvojem zrakoplovne industrije (važni vojni i civilni zrakoplovi), brodova (torpednih čamaca), kao i dizajnom aerosanív .

Godine 1922-1924 pp. Tupoljev je izveo robote od proizvodnje duraluminija do letne proizvodnje, što je omogućilo zrakoplovnoj industriji SSSR-a da prijeđe s dvokrilca na monoplan, što je potpuno nepoželjno. Rođen 1923. godine Stvorio je laki zrakoplov mješovite konstrukcije (ANT-1), 1924. godine. - prvi Radyansky potpuno metalni flytak (ANT-2), rođen 1925. - prvi borbeni potpuno metalni zrakoplov (ANT-3), koji se proizvodio serijski i sada je spreman za proizvodnju kao derivat R-3. Istovremeno su stvorili zrakoplov ANT-4, koji je izgrađen kao bombarder TB-1. Rođen 1930. godine – glavni dizajner TsAGI. Rođen 1931. godine - zagovornik voditelja Središnjeg dizajnerskog biroa TsAGI. Značajna postignuća konstruktorskog tima bili su zrakoplov ANT-7 (derivat R-6), važan bombarder TB-3, kojeg su piloti Radyana koristili u svim sukobima na prvoj crti bojišnice te u Velikom vijetnamskom ratu, Šveđanin Originalni SB bombarder (ANT-40). Zrakoplovna tehnologija, koju su razvili Tupoljev i OKB, omogućila je 1930-ih da značajno unaprijedi autoritet SRSR-a u svjetskoj areni, što je rezultiralo općenito niskim protokom prometa preko SRSR-a, Europe i Amerike. Najistaknutije: 1934 r. poruka posadi parobroda Chelyuskin na ANT-4; non-stop letove za SAD posade V.P Chkalova (Moskva - Pivnichny Polyus - Vancouver; 18.06.-20.1937.) i M.M. Gromova (Moskva - Pivnichny Polyus - San Jacinto; 14.12.1937.) na ANT-25; pokrenuo ekspedicije s organizacijom, iskrcavanjem i preuzimanjem znanstvene ekspedicije “Sunday Pole” od strane I.D. Papaninim.

Rođen 1936. godine – 1. zamjenik načelnika i glavni inženjer Glavne uprave za zrakoplovnu industriju Narodnog komesarijata za industriju, odmah otvarajući pogled iz sustava TsAGI Design Bureau iz postrojenja naprednih dizajna (fabrika zrakoplova br. 156). Rođen 1937. godine O.M. Tupoljeva zbog kaznenih prijava za organiziranje i organiziranje "Rusko-fašističke stranke", kao i za špijunažu u korist Francuske, koji su uhićeni do 1941., još uvijek u pritvoru, u TsKL-29 NKVS. Ovdje je izgradio prednji bombarder "103" (Tu-2) - jedan od najuspješnijih zrakoplova Drugog lakog rata. Rezolucijom Prezidija Vrhovnog vijeća SSSR-a od 19. lipnja 1941. O.M. Tupoljev je pušten na slobodu prije suđenja zbog kriminalnog dosjea. Suverenitet grada preokrenut je dekretom Vrhovnog predsjedništva SSSR-a 28. studenog 1941. godine. Ale rehabilitacije rođen je prije 1955. godine. uz pohvalu Vojnog kolegija Vrhovnom sudu SSSR-a.

Početkom Velikog njemačkog rata evakuiran je u Kijev, gdje je dodijeljen kao glavni dizajner tvornice br. 166 Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije SSSR-a. Glavni zadaci rata bili su dodatna ispitivanja i serijska proizvodnja bombardera Tu-2. Tijekom Velikog Domovinskog rata bombarderi Tupoljev TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2, Razvednik R-6, torpedni čamci G-4, G-5 sudjelovali su u stvaranje bombardera Tupoljev. Rođen 1943. godine Zatim se vratio u Moskvu i postao glavni dizajner i viši stolar u tvornici br. 156, gdje je stvorena glavna baza OKB O.M. Tupoljev. Torishny srp 1944 r. Dodijeljen mu je čin general bojnika Zrakoplovne inženjerijske službe.

U poslijeratnom razdoblju, pod vodstvom Tupoljeva, stvorena je obitelj vojnih zrakoplova. Među njima su strateški bombarder Tu-4 (1947.), prvi Radyansky mlazni prednji bombarder Tu-12 (1947.), turboelisni strateški bombarder Tu-95 (1956.), nosač raketa dugog dometa-bombarder Tu-16 (1953. ), nadzvučni 1959) i mnogi drugi. Torishny srp 1947 r. Dodijeljen mu je čin general-pukovnika Zrakoplovne inženjerijske službe. Rođen 1956. godine O.M. Tupoljev je priznat kao glavni dizajner zrakoplovne industrije SSSR-a. Godine 1956-1957 pp. Dizajnerski biro Tupoljev bavio se razvojem bespilotnih letjelica. Stvorene su krilate rakete i bespilotni izviđački zrakoplov Tu-123 "Yastrub". Radovi su izvedeni iz raketnog aviona “Projekt 136” (“Zirka”). Rođen 1955. godine U projektnom birou radilo se na bombarderima i nuklearnoj elektrani. Započet je razvoj eksperimentalnog zrakoplova Tu-119 sa sličnim pogonskim sustavom. U isto vrijeme, civilno zrakoplovstvo se široko razvilo. Na temelju bombardera Tu-16 izgrađenog 1955. Napravljen je prvi Radyansky mlazni putnički avion Tu-104. Uslijedio je prvi turboelisni interkontinentalni zrakoplov Tu-114 (1957.), zrakoplovi za kratke i srednje udaljenosti Tu-110 (1957.), Tu-124 (1960.), Tu-134 (1967.), Tu-154 (1970.) , kao i nadzvučni . putnički avion Tu-144 (zajedno s A.A. Tupoljevim). Pod Tupoljevim nadzorom projektirano je preko 100 tipova zrakoplova, od kojih je 70 proizvedeno serijski. Na ovom letu postavljeno je 78 svjetlosnih rekorda, a zabilježeno je 28 jedinstvenih prelijevanja. Laureat Lenjinove nagrade (1957.), nekoliko Staljinovih nagrada 1 tbsp. (1943, 1948, 1949, 1952) i Državna nagrada SSSR-a (1972).

Yak vchenii O.M. Tupoljev je dao značajan doprinos takvim granama mehanike kao što su aeromehanika i hidromehanika, odabravši plejadu vodećih dizajnera zrakoplova i drugih koji su radili u Litvanskom dizajnerskom birou. Bio je počasni član Royal Aircraft Partnership of Great Britain (1970.) i American Air and Space Institute (1971.). Dobitnici Velike zlatne medalje Međunarodne zrakoplovne federacije (FAI), zlatne medalje im. NE. Žukovskog "Za najbolji rad o teoriji zrakoplovstva" (1958), nagrada nazvana po. Leonardo da Vinci (Italija), zlatna medalja utemeljitelja zrakoplovstva (Francuska). Ime Tupoljev povećano je imenom Zrakoplovnog znanstveno-tehnološkog (znanstveni i virološki) kompleksa u blizini Moskve. Osnovana je Zlatna medalja. O.M. Tupoljev. Hommage Centru Novodivychy u Moskvi.

Odlikovan s 8 ordena Lenjina, ordenom Žute revolucije, ordenom Suvorova 2. reda, ordenom Vicious War 1. reda, 2 ordena rada Červonogo prapora, ordenom Červonoja zirka, „Znakom Pošana“, medaljama, kao i bugarskim ordenom .

Andrij Tupoljev - gimnazijalac, rođen 1907

“...Biografija dizajnera je biografija strojeva koje je on stvorio”, mislio je iskusni probni pilot Mark Gallay govoreći o životnom putu Andrija Mikolajoviča Tupoljeva. Nije toliko ljudi hodalo ovom zemljom, koji su dali tako značajan doprinos razvoju zrakoplovstva, počevši od njegovih revolucija do niza "reagensa". Ovaj zrakoplov, koji je stvorio ovaj dizajner zrakoplova, prekretnica je u povijesti Radiana i lakog zrakoplovstva. Tupoljevljev talent proširio se kako u njegovom zrakoplovu, njegovom dizajnu, tako i u organizaciji znanstvenog rada i istraživanja u zrakoplovstvu, znanosti o materijalima, razvoju industrijskih sporova i društvenoj sferi za narodne yoma kolektive. Jednom riječju, ovo je generalni projektant.

Andrij Nikolajovič Tupoljev rođen je 29. lipnja (10. opadanje lišća po novom stilu) 1888. u selu Pustomazovo, Tverska gubernija, Korčivski okrug, Suvorovska oblast. Otac - Tupoljev Mikola Ivanovič - bivši iz Surgutskih kozaka. Završivši tobolsku gimnaziju 1860., radio je kao učitelj. Zatim je upisao Moskovsko sveučilište, a 1867. počeo je sudjelovati u uključivanju studenata u zdravstveno osiguranje, te se okrenuo investicijskim aktivnostima. Kasnije su, putujući pod tajnim nadzorom policije, otišli u Tversku guberniju i radili kao sudski bilježnici. Majka Andrija Mikolajoviča, Ganna Vasilivna (rođena Lisitsyna), odrasla je u inteligentnoj obitelji, učila mnoge jezike, svirala, slikala i odgajala svoju djecu. Godine 1876. domovina Tupoljevih dodala je malu parcelu zemlje u blizini Kimrua. Ovdje je rođen budući dizajner zrakoplova. Andriy Mikolayovich dobio je Pochatkov obrazovanje kod kuće. Vin je pomislio:

“Naša je obitelj bila vrlo prijateljska i sjajna. Stariji brat Sergiy, zatim Tetyana, Maria, Mikola, Vira, ja i Natalia. Majka je dala svu svoju snagu i svu svoju dušu svojoj obitelji. Bez napomene da je moja obitelj bila patrijarhalna, moja obitelj je bez sumnje bila progresivna. Život u obitelji bio je skroman.

Kad bih trebao čitati, išao bih u tversku gimnaziju, išao bih u proljeće u školu, išao bih spavati. Moja prva ocjena koju sam dobio bila je ona za pisanje diktata. Nakon neuspjeha. Vlytka je imala priliku biti zaposlena, na proljeće bih opet spavao i popravljao...

Dok sam bio u srednjoj školi, shvatio sam da moram studirati tehnologiju, jer sam volio tehnologiju. Kad sam bio u Pustomazovu, nisam imao nijednu igračku. Smradovi koštaju puno, pa sam ih sam izrezao iz drveta. Yak Rule, Tse Buli Technical Igrashki: zatim žurim za šokantnom knjigom o brodu da završim Great Rosema do opreme, zatim krovište vodenog prolaza na Yakiju tamo je 400 milimetara, a zatim je potaknuo chovena , koji je tonuo iza pretvaranja ruku ”

Studenti i plutajuća grupa

Godine 1908. obitelj djece završila je srednju školu i odmah predala dokumente Carskoj moskovskoj tehničkoj školi i Institutu inženjera za ceste. Prošavši na natječaju, uvrijedio sam se, IMTU. Bez obzira na stalne probleme s novcem, student Tupoljev počeo je vrlo marljivo te je već tijekom prve godine učenja skupio deset kolokvija i padova. Evo, Treba je rečeno, u sili učenika, nije bilo lako učeniku Bulou - postojala je široka sloboda yome, Vivchennya Dischilin, Ja, Yak, Todishni Professori, jurio sam na hoganni , - Sam Zmiz je bio predmet Vivchennya, Budesh Fahyvts.

U ljeto 1909. godine u školi je osnovana grupa za aero-plivanje, čiju je glavu dobio profesor Mikola Egorovich Zhukovsky, koji je na IMTU-u držao predavanja o teoriji aero-plivanja. U početku Tupoljev nije pokazivao poseban interes za ovu temu, ali je umjesto toga iznenada promijenio svoj dio. Godine 1909. članovi splavarske grupe pripremali su svoju izložbu uoči 12. susreta potomaka prirode i liječnika, a pomagali su učenicima i sudionicima u podizanju jedrilice. Osovina ovdje smrdi i prepoznali su Tupoljeva i Žukovskog:

“Privuklo me to na način na koji me privukao mladić koji je već bio poznat. Nije mi palo na pamet da dopustim da se zapalim ili čak stavim pred Mikolija Jegoroviča. Ale tse ne znači da sam se bojao reći svoju riječ, bojao se da ću biti ubijen pred njim. S desne strane je to što nije bio u stanju stvoriti za sebe atmosferu dobrodušne povjerljivosti... Zarazio me jednom od najjačih strasti - strašću za znanost.”

Jer Tupoljev, kao izuzetno aktivna i ciljno orijentirana osoba, bilo na desnoj strani, kako je krenuo, doveden je do kraja “bez straha i muke”. Sam Žukovski cijenio je i poštovao njegovu briljantnost. Tupoljevi su već 1910. među najtalentiranijim studentima koji pripremaju prvu zračnu izložbu. On nije iskusio samo organizaciju hrane, već je na štandu izložio i svoje robote - ravni aerodinamički tunel i maketu letača. Te su priče stvorene s tolikom preciznošću i detaljima da su bile šire poznate od blaga putnika. Žukovski je, otvarajući izložbu, proročanski rekao da će "dati jezgru budućih znanstvenika iz zračnih snaga, koji će pomoći u usmjeravanju zrakoplovne industrije u Rusiji na pravi put".

Nakon izložbe, Žukovski je Tupoljeva prepoznao kao voditelja novostvorenog aerodinamičkog laboratorija, kratko komentirajući svoju odluku - "čije ruke dobro rade" i povjerio mu dizajn i proizvodnju velikog ravnog aerodinamičkog tunela. Iznenada se u aerodinamičkom laboratoriju pojavio zračni tunel, jer je, prema riječima poznatog hidroaerodinamičara S.A. Chapligina, "vjerom i istinom" služio je prapotomcima do 1923.

Tupoljev let jedrilicom

Ja ću uputiti Tupoljeva i njegove drugove B.N. Yuriev (Maybut akademik) i A.A. Komariv, otvoreno je krilo balansne jedrilice.

“Originalnu jedrilicu testirali su njeni kreatori: ja, Jurijev i Komarov. Otišli smo na obalu rijeke Yauzi u blizini škole. Sunce je već grijalo kao proljetno... Našom jedrilicom upravljali su pokreti tijela pilota, tako da je visio na dva krila. I razljutila ga je fizička snaga druge osobe. Yuriev se "upregnuo" u remen i potrčao. Osjećam da se zemlja kreće iza nema leta. Htio sam se fotografirati... Pao sam na zemlju, ali bez traga. Tada je Jurijev postao pilot, a ja sam ga vozio...”, razmišljao je kasnije Andrij Nikolajovič.

Osjećajući se sigurnima u svoje snage, Gurtkijanci su odlučili izgraditi avion čelične konstrukcije, uzevši kao bazu u to vrijeme popularni zrakoplov Blerio XI za pokrivanje La Manchea. Situacija je bila tako značajna da je tijekom sat vremena izložbe bilo moguće prikupiti od prodaje ulaznica i osobnih žrtava mali kapital, koji je u cijelosti utrošen na kupnju francuskog motora i potrebnog materijala. Desno se srušio gliser, a jedrilica aviona odjednom je bila spremna, ne mogavši ​​dočekati dolazak motora. I ovdje su došla važna vremena za Tupoljev.

U proljeće 1911. sudbina Rusije bila je obilježena 50. obljetnicom ukidanja kmetstva, a progresivni dio studentskog društva proslavio je taj datum demonstracijama uz moguću zabrinutost zbog autokracije. Mnogi su studenti uhićeni ili izbačeni sa sveučilišta. Do ostatka vremena, Tupoljev je bio isključen iz IMTU-a. Štoviše, kažnjen je da ode kući u Tversku guberniju. Samo dvije i pol godine kasnije, uhvaćen sam u režimu “policijske pobune”. Tupoljev se uspio vratiti u školu i vratiti u Moskvu, gdje je završio radeći u aerodinamičkom laboratoriju.

Tupoljev - student na IMTU

Godine 1914. rođeno je učenje Žukovskog - V.A. Slesarev je stvorio veličanstveni let "Svyatogor", koji je u to vrijeme bio najveći na svijetu, nadmašujući veličinu "Illu Muromets" I.I. Sikorskog. U završnoj fazi rada Slesarev je prepoznao financijske poteškoće i obratio se vojsci za pomoć. Tražili su od Žukovskog da da stručnu ocjenu "Svjatogora". Za ovaj posao stvorena je komisija u skladištu V.P. Vetchinkina, G.I.Luk'yanova, A.A. Arkhangelsky i O.M. Tupoljev. Povjerenstvo je izvršilo aerodinamički razvoj aviona, kao i upuhivanje raznih strukturnih komponenti u zračnom tunelu. Konačno, komisija je rekla da je “let aviona... moguć, ali je kraj životnog vijeka Slesareva aparata neophodan”. Nažalost, revolucionarni duh u Rusiji nije dopustio Slesarevu da dovede “Svyatogor” do kraja.

To je razdoblje prije Tupoljeva prvog pokušaja da se okuša u projektiranju smrtonosnih vozila. Rad tvornice zrakoplova Dux počeo je rasti sve dok ih Žukovski nije potaknuo da proizvode jeftine hidraulične mlaznice, a Tupoljeva je preporučio kao "jednog od svojih najvećih učenika". Kako bismo nahranili Tupoljeve, otišli smo u hidroavionsku bazu Baltičke flote i pažljivo pogledali dizajn letećih vozila. Tupoljev je imao malo dokaza za samostalan rad, pa su se projekti hidroaviona stalno prerađivali. To je stvaralo velike probleme M.M. Polikarpov, u to vrijeme istaknuti konstruktor zrakoplova, koji je u to vrijeme, kao student, radio kao proizvodni inženjer u Duksiju i odmah se uključio u tehničke aspekte Tupoljevljevog projekta u vojnom odjelu. Napokon je direktor “Duxa” odlučio preuzeti ovaj posao i od Francuza otkupio licencu za rad domaćinstva “Tellie”.

Godine 1916. u aerodinamičkom laboratoriju osnovan je Rozrakhunkov-Vibration Bureau (RIB) "... za razvoj inverzija zrakoplova, istraživanje u proizvodnji propelera za vjetar i za poboljšanje aktivne snage "Istražiti potporu premaza i materijala." Stvaranje RIB-a nastalo je zbog pokušaja vojnog odjela da organizira stručne procjene zrakoplova koji se stvaraju i da koncentrira znanstveni, tehnički i inženjerski potencijal zrakoplovstva na jednom mjestu. Za voditelja RIB-a imenovan je profesor Zhukovsky, a V.P. Vetchinkin, G.I.Luk'yanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov i O.M. Tupoljev.

Revolucionarne snage nisu prekidale rad organizacije. Godine 1917. Tupoljev je postao voditelj aerodinamičkog razvoja u RIB-u. Za ovu nepravdu i neselektivnu sudbinu naselile su se ruševine krive braće Kosyanenko, Nyupora XI i Anatra.

Godine 1918. Tupoljev se povukao iz svog projekta diplomskog rada: “Dokaz razvoja hidroaviona nakon testiranja u zračnom tunelu” i napustio svoju specijalnost inženjera strojarstva.
Godine 1920. Tupoljev je počeo predavati kolegij "Osnove aerodinamičkog dizajna" na Moskovskoj višoj tehničkoj školi, a 1921. "Teoriju zrakoplova" i "Teoriju hidroaviona".

Stvaranje TsAGI

Čak iu "predrevolucionarnim satima", Žukovski i njegovi drugovi raspravljali su o planovima za stvaranje posebnog aerodinamičkog instituta. Godine 1918. stvoren je Znanstveno-tehnički ogranak Sveruskog vijeća narodnog gospodstva (NTO VRNG), a Žukovski je inicirao stvaranje takvog instituta prije NTO Kerivnitsa. Načelnik NTO N.P. Gorbunov je odmah procijenio značaj ovog prijedloga i dao zeleno svjetlo za organizaciju instituta. Odlukom NTO VRNG 1. 1918. osnovan je Središnji aerohidrodinamički institut (TsAGI).

Za ravnatelja instituta imenovan je N.Ê. Žukovski, šef teorijskog odjela je Vetchinkin, odjela za aerodinamiku je Yuryev, odjela za zrakoplovstvo je Tupoljev, a odjel za propelerne motore je Stechkin.

Aerosleigh ANT-IV

Sredinom 1919. TsAGI je odbio pristanak da radi kao aerosan. Djelo je stvorio Tupoljev. Tijekom 1919-1922, radionice TsAGI proizvele su dva aviona mješovite konstrukcije i tri čistometalne konstrukcije. Dizajn aerosanisa pojavio se u daljini, smradovi su iskorišteni za mučan sat i konačno su uzeli svoju ulogu od zadavljenog Kronstadta izbodenog. Kasnije se Tupoljev više puta okrenuo dizajnu zrakoplova.

Uz kontinuirani znanstveni i prateći rad povezan s aerodinamičkim dizajnom zrakoplova, puhanjem profila krila, prvi praktični "lom pera" TsAGI-ja bio je sudbina njegovog stvaranja važnog letača koji je mogao došao zamijeniti stari “Illy” Muromtsyu”. Stvoreno u TsAGI-u za dizajn ovog zrakoplova, Komisija za važno zrakoplovstvo (COMTA), u kojoj je bio i Tupoljev, odlučila se za dizajn trokrilca, protiv kojeg je Tupoljev odlučio djelovati. U daljnjem radu na letu praktički nije sudjelovao. Pojavilo se u daljini, a nedugo potom i oglasilo se.

Prvi letak

N.Y. je umro 1921. Zhukovsky, zamjenik ravnatelja TsAGI-ja, preuzeo je vodstvo Sergija Oleksiyovicha Chapligina i njegovog zagovornika bivših imenovanja Tupoljeva. Sve do tog vremena, mladi Tupoljevi bili su dobro poznati među čelnicima zrakoplovstva u zemlji, akumulirali su značajne dokaze iz najnovijih aerodinamičkih i dizajnerskih dizajna zrakoplova tog vremena. Istodobno, Tupoljev je pažljivo kovao materijale koji će se koristiti u dizajnu smrtonosnih naprava. Početkom dvadesetih godina, u tvornici Derzhpromkolormet u Kolchuginu, izvađen je lagani i plemeniti metal - aluminij za verižne pošte. Tupoljev je odmah procijenio izglede stvrdnjavanja ovog metala u proizvodnom pogonu. Početkom 1922. u TsAGI-u je stvorena komisija za proizvodnju metalnih letova, kao rezultat poraza Tupoljeva. Kasnije je sam datum osnivanja Komisije postao datum osnivanja OKB O.M. Tupoljev.

Ideja o izradi ovakvog aviona bila je u Tupoljevu dugo vremena. Puno je eksperimentirao s izborom konstrukcijskih shema letjelice, i bio je potpuno svjestan činjenice da se oslanja na monoplan, koji je bio potpuno neprikladni.

Prvi pilot O.M.Tupoljeva - ANT-1

Projekt je finaliziran kao ANT-1. Let je bio mali sportski jednokrilac mješovitog dizajna s krilom za slobodno letenje s rasponom krila od 7,2 metra. Kao motor, zbog svoje kratkoće, odlučeno je zamijeniti stari Anzani snage 35 litara. s., koji je još uvijek stajao na prvom letu tipa Blériot, stvoren u potpuno plutajućem trupu IMTU-a 1911. godine. U ljeto 1923. rodila se sudbina. U dizajnu konstrukcije zrakoplova, za dobrobit Tupoljeva, dijelovi su izrađeni od lančane oklopa. Ispitivanje letenja na terenu planirano je provesti na Kadetskom smotru, gdje su ga 21. lipnja 1923. godine prenijeli na rukama.

Veliki pilot, aktivni sudionik u razvoju ANT-1, Evgen Ivanovich Pogosky, imenovan je probnim pilotom. Sjeo sam u auto, dao gas i nakon laganog uzlijetanja lagano sam poletio u vjetar. Napravivši leteći skok iznad parade, pod pobjedničkim pokličem sudionika ovog povijesnog događaja za mladog dizajnera, Pogosky je precizno spustio letak. Bila je to pobjeda! U bilješci jednih moskovskih novina stoji da su "na aerodromu nazvanom po drugu Trockom /Khodinka/ testirani niskoleteći zrakoplovi ruskog dizajna", uključujući ANT-1 A.N. Tupoljev.

Prvi globalni metalni letovi

Početkom 1923. Tupoljev je započeo razvoj novog zrakoplova, koji je dodijeljen ANT-2. Prema zamisli konstruktora, radilo se o putničkom potpuno metalnom visokokrilcu s radijalnim motorom Bristol Lucifer snage 100 KS. S. Putnička kabina bila je predviđena za dvije osobe, pilot je sjedio na kraju kabine. Kućište letve bilo je od Viconana s valovitom verižnicom. Dana 26. svibnja 1924. godine pilot Petrov izveo je svoj prvi let na ANT-2. Kasnije je Tupoljev o tome napisao:

“Dan 26. svibnja 1924 Može biti, s pravom, značajan u povijesti Radianovog zrakoplovstva. Na današnji dan prvi let Radyansky metal-metal poletio je na Centralnom aerodromu.”

ANT-3/R-3

Časopis “Bilten zračne flote” za 1924. kaže: “26. svibnja na Centralnom aerodromu. Druže Trocki u Moskvi, u Moskvi je testiran novi putnički zrakoplov ANT-2, proizveden od strane Centralnog aerohidrodinamičkog instituta za projekt inženjera. O.M. Tupoljev. Ovaj let, u potpunosti inspiriran ruskim metalom - aluminijem za verižne oklope, slobodno je leteći jednokrilac sjajnih originalnih, aerodinamičnih obrisa... S prekrasnim detaljima od platna.”

Početkom 1924. NTK UVVS primio je TsAGI narudžbe za razvoj izviđačkog zrakoplova na dva kotača. Nakon što se upoznao s tehničkim zahtjevima, Tupoljev se "stavio na oprez" - imao je priliku upravljati dvokrilcem. Razlog je bio jednostavan i banalan - postojao je u najmanju ruku dnevni motor potrebne snage, koji bi monoplanu osigurao potrebne izvrsne karakteristike. Kroz rijeku je pušten u ispitivanje potpunometalni ANT-3, koji je potvrdio zadane karakteristike, te je pod oznakama R-3 pušten u proizvodnju. Usyogo je naručio oko 100 automobila. Na ANT-3 - prvom od Radyansky pilota - bilo je neprijateljskih međunarodnih letova između europskih prijestolnica, kao i Tokija i natrag.

Važan bombaš

U jesen 1924. Lenjingradski Ostekhbyuro (Specijalni tehnički biro vojne vinarije), koji se bavio razvojem protubrodskih oklopa, doživio je stvaranje projekta od velike važnosti s terminom pripreme Devet mjeseci leda. Odjel zračnih snaga, saznavši za inicijativu Ostekhburo, nadopunio je svoje tehničke mogućnosti vlastitim, što je projekt pretvorilo u punopravnog bombardera. Tupoljev je odmah odlučio raditi na dvomotornom jednokrilcu koji je bio lak za nošenje.

ANT-4

Radovi na projektiranju i proizvodnji dovršenog bombardera nazvanog ANT-4 odvijali su se ubrzanim tempom i završeni su preko noći. 26 pada lišća 1925 rock lyotchik A.I. Prvi eksperimentalni let Tomashevsky Vikona. Tijekom testiranja na ANT-4 postavljena su dva svjetska rekorda za trivijalni let s različitim vrijednostima, međutim FAI ih nije zabilježio zbog toga što SRSR nije bio član ove organizacije.

Šteta je što je serija pokrenuta nakon pobjede na TB-1. Ukupno je proizvedeno 216 uređaja različitih modifikacija: sa šasijom na kotačima i kotačima, na plovcima itd. Litak ANT-4 “Kraina Rad”, kojim je zapovijedao pilot S.A. Šestakov, 1929. umro je na dugom letu od Moskve do New Yorka, prevalivši 21.242 km u 142 godine.

Dizajn ANT-4 bio je najnapredniji dizajn u svim zrakoplovima, pa je postao temelj tijekom razvoja zrakoplova velike snage u projektnim biroima velikih zrakoplovnih sila u svijetu. Ovakvih bombardera u to vrijeme pučkoj zemlji ne nedostaje. Bez imalo rastezanja možemo reći da je Tupoljeva kreacija ovog zrakoplova pravi dokaz organizacijskih sposobnosti i talenta ovog konstruktora.

Prvi putnik

Sve do kraja dvadesetih godina vojna tema postala je dominantna u projektima AGOS Tupolev. I ovdje je, neuvjerljivo, odbor TsAGI čuo prijedlog šefa UPS-a Crvene armije Ya.I. Alksnis o stvaranju osobnog automobila. Na temelju dokaza i konstruktivnih rješenja pronađenih u procesu razvoja vojnih zrakoplova, Tupoljev tim uspio je izvršiti zadatak u kratkom vremenu.

Dizajn putničkog zrakoplova ANT-9 imao je iste tehničke karakteristike kao dizajn R-6 (ANT-7), a veličina konstrukcije zrakoplova bila je gotovo nepotrebna. U proljeće 1929. ljeto je svanulo ranije od vjetra. Ispitivanja su bila uspješna i odmah je pokrenuta proizvodnja ANT-9 u dvije varijante - trimotorna, od koje je proizvedeno 66 vozila, i dvomotorna - oko 60 vozila. Na putničkim linijama letovi su označeni oznakom PS-9.

Chotiriohmotor div

Četveromotorni div ANT-6 napao je tada sve zrakoplovne lovce na svijetu. Tupoljevci su inicijativno započeli rad na novom stroju čim su dobiveni rezultati testiranja ANT-4 i, konačno, ideje postavljene tijekom stvaranja krila monoplana potvrđene su u praksi. Kasnije, prije razvoja tehničkog odjela ANT-6, uključili su se predstavnici UPU-a. Godine 1929. rad na projektu u projektnom birou je pojačan u punom opsegu. Skupina dizajnera pod vodstvom Petlyakova, Arkhangelskog, Myasishcheva i Belyaeva uzela je svoju ulogu.

ANT-6/TB-3

22 godine 1930 Roku glavni pilot TsAGI M.M. Gromov je podigao auto od vjetra. Mnogi testovi prototipa TB-3 uspješno su završeni prije kraja 1931. U izvješću o rezultatima testa, strogo govoreći, stoji: “TB-3-4 Curtis-Conqueror je, prema svojim podacima, moderan bombarder koji stoji na razini najboljih prekomorskih pilota. Važno je započeti serijski letjeti sporom zamjenom motora Curtis-Conqueror s M-17.”

Godine 1932. TB-3 je usvojen za formiranje UPS-a. Zrakoplov serijske proizvodnje opsežno je moderniziran - promijenjeni su motori, modificirani repni dio i stajni trap, ugrađeni su različiti dijelovi, prilagođena letna oprema itd. Istraživanje koje je počelo početkom 1931. uz sudjelovanje TB-1 pokazalo se vrlo korisnim i obećavajućim, stvaranjem različitih varijanti "Litak-Lanka" temeljenih na TB-3. Jedna od tih opcija, hvaljena zbog razvoja prije rata, pokazala je visoku učinkovitost s iscrpljenim mostom i naftovodom u Rumunjskoj na početku rata. U ovoj operaciji sudjelovala su dva TB-3, svaki je ispod krila nosio po dva I-16, a dva su bila naoružana bombama od 250 kg. Dok su se približavali snježnoj mećavi, vojnici su pazili na "zrakoplov" koji je izveo točan bombaški napad.

Zagal je u tvornicama proizveo 873 automobila. TB-3 je sudjelovao u nizu sukoba koji su izbili na granicama SSSR-a, ali na početku Drugog svjetskog rata smradovi su već bili moralno zastarjeli i pobjeđivali su, uglavnom u dijelovima druge linije. TB-3 uzeti iz pogona prebačeni su u Civilnu zračnu flotu, gdje su oduzeti zadaci G-2, te su djelovali kao transportni zrakoplovi još jedan sat. TB-3 se pokazao vrlo dobrim kada je Pivnoch ovladan i polarne postaje osigurane.

Nadgiganti

ANT-14

Stranicu Tupoljevljeve biografije zatvorit ću kreacijama pod njegovim vodstvom do sredine tridesetih godina, a to su ANT-14, ANT-16 (TB-4) i ANT-20 “Maksim Gorki”. Godine 1929. sudbina je bila hvaljena zbog odluke da se stvori sjajan zrakoplov za civilno zrakoplovstvo, izgrađen za upravljanje linijom Moskva-Vladivostok. Kako bi se ubrzao proces razvoja i proizvodnje konačnog proizvoda, petomotorni ANT-14 izgrađen je na temelju dizajna bombardera TB-3. Let će biti u jednom primjerku, što je dobro i već dugo leti u propagandnoj eskadrili nazvanoj po M. Gorkom.
Zatim je tu bio šestmotorni div ANT-16 (TB-4), koji je svoj prvi let obavio 3. lipnja 1933. godine. Nekoliko propelerskih krila ovog broda bilo je rašireno duž raspona krila, a dva od tandem para iznad središnjeg dijela. Prisutnost tandemske upravljačke instalacije diktirana je prisutnošću ruba serijskih motora potrebne napetosti. MM. Gromov je ovaj let opisao na sljedeći način: “Polijetanje je jednostavno, nema tendencije prema nazad. Rozbig je nizak. Pri dobivanju visine, let je stabilan i bolje dobiva visinu. Otporan je na zalijevanje i lako se kontrolira. Ako se planira stabilan rad, ponovna ugradnja stabilizatora možda neće biti potrebna. Doskok je vrlo jednostavan, nema uvijanja tijekom trčanja.”

Godine 1932. obilježena je 40. godišnjica književnog djelovanja Maksima Gorkog. Iz tog razloga, urednik časopisa Vognik, Mikhailo Koltsov, došao je na ideju stvaranja divovskog, oštećenog broda. Država je objavila prikupljanje sredstava za provedbu ove ideje, a dužnosti ovog pilota povjerene su Tupoljevu. Tijekom 14 mjeseci lansiran je osmomotorni ANT-20 “Maxim Gorky”. U kril je ugrađeno šest motora, au tandem dva. Dana 17. lipnja 1934. Gromov je odlučio zarobiti sve prisutne u zračnoj luci, iščupati automobil iz zemlje i lako krenuti u prvi let. Kasnije je napisao: “Nevjerojatan stroj. Vaughn Vinyatkova iza svojih lijevanih jakova, iza nje aerodinamika, nepripremljena kerma keruvannya, motor, galmish dominion, stabilizator, koji, međutim, možda nije imao priliku postati samotrgovac. Najvećim zrakoplovom na svijetu upravlja se ručno i jednostavno.”

Proletjevši mnogo u blizini skladišta propagandne eskadrile. U jednom od pokaznih letova, pilot Blagin, koji je letio s pratnjom na Vinishchuvach I-5, zavrtio je "petlju" oko krila ANT-20. “Petlja” nije nestala, avion se zabio u krilo “Maksima Gorkog”, a dva aviona su pala na zemlju... Proizveden je još jedan ANT-20, ovaj put bez tandem instalacije, koji je služio u Aeroflotu do 1941. godine.

ANT-25

U 1920-im i 30-im godinama u svijetu zrakoplovstva rasplamsala se “borba za rekorde”. Bez gubitka strane "groznice" i Radyansky unije. Godine 1931. Tupoljev je dobio zadatak da razvije rekordnu letjelicu za letove bez slijetanja na velike udaljenosti.

Projekt rekordnog ANT-25 izvela je brigada Suhoj. S motorom M-34 na flytaku raspon krila dosegao je 34 metra. Dana 22. lipnja 1933. počela je svitati zora. Prva dugotrajna ispitivanja donijela su uspjeh: u proljeće 1934. Gromov je postavio rekord udaljenosti, preletivši 12 411 km. Odlučeno je da se pripremi let na ruti Moskva - Sjeverni pol - SAD i napad je počeo.

3. rujna 1935. rock crew S.A. Levanevsky (Gromov Khvoriv) krenuvši u Ameriku, a zatim se iznad Barentsovog mora pojavio viki Oliya i Levanevsky koji su se vratili. Kako bi se zadovoljila pouzdanost leta, odabrana je sklopiva ruta: Moskva - Otok Victor (Spitsbergen) - Zemlja Franz Josef - Pivnichna Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-Kamchatsky dalje, jer će sve biti ravno naprijed, do Mikolayivska-on-Amur ja Posada V.P. Chkalov da prođe udaljenost bez omalovažavanja, auto je vožen nesmotreno.

18. lipnja 1937. Chkalovljeva posada krenula je na povijesni let za Ameriku i za 63 godine, 25 milja, preletjevši otprilike 9130 km, sletjela u zračnu luku Vancouver u SAD-u. Tri godine kasnije Gromovljeva posada na drugom ANT-25, nakon što je potvrdila kvar jezgre zrakoplova, preletjela je 10.148 km i sletjela u San Jacinto (SAD). Amerika i cijeli svijet bili su u šoku.

Prije Velikog rata

Sredinom tridesetih godina svijet je mirisao na rat, a Tupoljev se okrenuo stvaranju borbenih letova. Godine 1934. vojska je dobila zadatak da razvije švedski bombarder, a Tupoljev je taj posao povjerio brigadi Arhangelskog, a već 7. lipnja 1934. ANT-40 (SB) je podignut sa zemlje.

Novi let odnio je preostala dostignuća na području aerodinamike, propulzije i znanosti o materijalima. Testirani SB polyotes (švedska bomber jakna) pokazao je najbolje karakteristike poliranog poliota. Nastala je paradoksalna situacija - ljudi u svijetu ne mogu uhvatiti korak s ostatkom svijeta. SB je potvrdio svoje borbene sposobnosti u Španjolskoj i Kini, leteći u borbene misije bez pratnje vinishchuvachova. U drugoj polovici 30-ih i početkom Velikog njemačkog rata, SB je bio glavni prednji bombarder UPS-a. Serija je proizvela 6656 vozila.

Godine 1934. zrakoplovstvo je izdvojilo tehničke resurse za važan bombarder, koji je trebao zamijeniti TB-3. Rad na projektu zrakoplova ANT-42 povjeren je timu V.M. Petljakov OKB Tupoljev. Ovo je prvi stupanj zrakoplova Tupoljev, koji je postao predak visokih, dalekih, važnih bombardera - tvrđava koja "leti".

Nekoliko motora AM-34 sa sustavom supercharginga omogućilo je razvoj brzine na visini od 8000 metara koja je bila nedostižna za zrakoplove tog vremena. Za stvaranje ovog leta dobivene su najljepše tvornice i fakhivtsi regije, koji su razvili sadašnju imovinu i uređaje.

27. rođendan 1936. Roku glavni pilot TsAGI M.M. Gromov je obavio svoj prvi let na ANT-42 (TB-7). Karakteristike bombardera nosile su se s visokom razinom neprijateljstava u vojsci - smrad je u početnoj fazi preokrenuo američki četveromotorni Boeing B-17, koji je testiran paralelno s TB-7. Stoga je, bez čekanja na završetak testova, pohvaljena odluka da se let pokrene prije serije. U tom trenutku uhićen je Tupoljev, a za njim i Petljakov. Proizvodnja serije TB-7 (od 1942. - Pe-8) naglo je smanjena, a prehrana njezine proizvodnje opetovano je poremećena. Prije početka rata bilo je moguće proizvesti gotovo 30 hitno važnih bombardera, toliko potrebnih zemlji, a proizvedeno ih je ukupno 93. Vozila koja su izgubljena nakon rata prebačena su u Civilnu zračnu flotu. a služili su za prijevoz transporta.

Roki u “krotsi” i kasno priznanje zasluga

21. listopada 1937. godine Tupoljev je uhićen zbog izmišljenih optužbi. Rijeka je provjerena u vyaznitsa na Lubyantsi i u blizini Butirki, a zatim je usmjerena na TsKL br. 29 NKVS-a, takozvani "krok", gdje je kažnjena da osramoti tim dizajnera koji su uključeni u razvoj novi prednji bombarder za projekt "103". Veza nije naškodila Tupoljevom duhu i on se energično prihvatio posla u ovim teškim umovima zatočeništva.

Početkom 1940-ih, probni pilot Nyukhtikov završio je svoj prvi let na Tu-2. U svim sadašnjim odnosima, ovo je bilo vitalno borbeno vozilo, koje bi bilo prikladno da stane uz bok nekim od najbližih boraca Drugog svjetlosnog rata.

22. lipnja 1941. Tupoljev se povukao iz proizvodnje i obnovio sadnju keramičkog dvorišta svog projektnog biroa.

Dana 16. lipnja 1945., dekretom Vrhovne Rade "Za rad u obrani regije tijekom Velikog njemačkog rata protiv njemačkih fašističkih zatvora", Andriy Mikolayovich Tupolev dobio je titulu Heroja Socijalističke Pratsi za uručenje Ordena Lenjina i zlatne medalje „Srp i čekić.

Tu-4 (Radyansky V-29)

Tupoljevu je nakon rata povjerena izrada atomske bombe prema dizajnu važnog američkog bombardera Boeing B-29, koji je već bio “identificiran” atomskim udarima na Japan. Borbeni stroj je bio pritisnut, ispunjen trenutnim imetkom i nadogradnjom. Dizajn B-29 implementiran je u svakom detalju u novom bombarderu Tu-4.

Proizvodnja Tu-4 u seriji zahtijevala je kraj životnog vijeka tvornica zrakoplova i kapitalne industrije. Novi dnevni razvoj stvoren je u opremi, kemiji, metalurgiji, proizvodnji itd. Tijekom ovog ljeta imali smo priliku savladati nove tehnološke procese sklapanja, kao i prateću opremu i objekte. Kako bi riješio sve te složene probleme, Tupoljev je ponovno dobio vrhovnu dužnost glavnog dizajnera - zemlja je bila u potrazi za atomskom bombom, koja bi bila jednaka prijetećem američkom pritisku na međunarodnoj areni. Godine 1947. Tu-4 je podignut na kraju dana.

Mlazno doba

Zrakoplovstvo je nakon rata vrlo brzo prešlo na letjelice s raketnim pogonom. Mlazni motor značajno je poboljšao sve karakteristike zrakoplova. OKB-156 (Tupolev), preuzeo je proizvodnju Tu-4, kasnije od ostalih, prije nego što je razvoj novog motora u njihovom dizajnu. Stvorivši niz srednjih zrakoplova s ​​mlaznim i turboelisnim motorima - Tu-12, Tu-14, Tu-82 i Tu-91 - na kojima su testirana različita konstrukcijska rješenja na krilima, trupu, tada je Tupoljev počeo provoditi dugu projekt bombardera dometa nika. Tehnički zahtjevi za novi mlazni bombarder formulirani su sredinom 1950-ih. Paralelno s radom na projektu bombardera, bio je uključen i OKB-240 (Illushina), što je unijelo snažan osjećaj natjecanja i uzbuđenja u rad dva tima.

Illushians su izgradili svoj automobil na temelju drugačijeg dizajna prednjeg bombardera Il-28 s ravnim krilom. Tupoljev je naredio da se kao osnova uzme rješenje postavljeno u projektu "82" s krilom poput strijele i promijeni raspored motora, i to bez milosti. 27. travnja 1951. Tu-16 je dobio ime po svom prvom letu. Nakon malih preinaka, stroj je prihvaćen iz proizvodnje i godinama je postao temelj Daleke zrakoplovne regije. Tu-16 proizveden je kao modifikacija bombardera, nosača projektila i bio je u službi do sredine 90-ih.

Na temelju dizajna Tu-16 nastao je prvi zrakoplov civilnog zrakoplovstva Tu-104 koji je dobro izgledao na međunarodnim linijama. Pershey pola dosliyat automobila Tu-104 Vidnuvy 17 Lipnya 1955 Rock, i breza 1956 Roku Litt Bulot bio je zastupljen na Avíasaloni Míegomaru, de Viclicas Grand Demolisia of the Avíaatsiya St.

Tu-95 - prvi let 1952., prvi u borbi - u proljeće 2015. u Siriji

Velika akumulacija dokaza za projektiranje važnih letjelica omogućila je Tupoljevu da preuzme projektiranje dugometnog strateškog nosača raketa Tu-95, bez obzira na nacionalni natječaj dizajnerskog biroa Myasishcheva istraživačkog projekta. Rad na novom zrakoplovu započeo je 1951. godine. Nekoliko snažnih turboprop motora omogućilo je dostavu oklopa u bilo koju točku svijeta. 12 pada lišća 1952. roku bulo vikonano prvi let. Nije sve išlo kako treba s uspjesima pilota u seriji, a Myasishchev je napredovao za petama svog M-4. I vrhovna volja glavnog dizajnera dovela je Tu-95 u serijsku proizvodnju. Danas Litak dobro služi Rusiji. Na temelju ideja na kojima se temelji dizajn Tu-95, stvoren je putnički turboelisni interkontinentalni zrakoplov Tu-114.

Andrij Mikolayovich rođen je 29. lipnja 1888. godine u svojoj domovini s mnogo djece u selu Pustomazovo, koje se nalazi na području današnje Kalinjinske regije. Njegova majka, Ganna Vasilievna, bila je kći tragača brodova iz Tiflisa. Bila je dobro osvijetljena, znala je mnogo jezika, divno je svirala klavir, brinula se o svim kućanskim poslovima i samostalno davala prednost djeci. Otac, Mikola Ivanovič Tupoljev, porijeklom iz sibirskih kozaka, porijeklom iz Surguta. Nakon što je služio kao bilježnik u okružnom sudu, ali ne sviđajući mu se posao, dogradio je malo zemljište, zavladao njime i počeo voditi seosko gospodstvo.

Andrij Tupoljev je kasnije pogodio: Živjeli smo skromno. Imao sam stariju braću Sergija i Mikolu, kao i sestre Nataliju, Tetjanu, Viru i Mariju. Majka nam je dala svu svoju snagu, svu svoju dušu. Naša je domovina bila vrlo velika i prijateljska. Ne patrijarhalno, nego, besprijekorno, napredno.”

Godine 1901. Andrij Nikolajovič počeo je u Tverskoj gimnaziji, pišući o ovoj godini: „Da bi djeca mogla učiti, cijela se domovina morala preseliti u Tver. Naš razred je prijateljski raspoložen, ali nije bilo prihvaćeno da ga dobro čitamo. Dao sam sve od sebe da se ne suprotstavim istim godišnjacima. Kod Pustomazova ne želim nikakve igračke. Smradovi su skupi, a sam sam ih napravio od drveta. I gimnazija je imala nastavu ručnih vještina. Ovdje sam se mogao baviti stolarstvom, a sav moj rad odlazio je na izložbu. Počevši u gimnaziji, shvatio sam da volim tehnologiju, shvatio sam da moram ići direktno u nju.” U proljeće 1908. Andrij Tupoljev uspješno je dovršio dvije početne hipoteke u Moskvi: Institut inženjera za ceste i IMTU. Odaberite IMTU.

O prvim stijenama u Moskvi, Andrij Mikolayovich je mislio: “Penije nisu postupno izlazile. Jednog dana je postalo jako loše, a onda sam odlučio založiti svoj prljavi kaput u zalagaonici. Pogledao sam zalagaonicu, i činilo mi se da će se svi začuditi mom kaputu ispod mirisa. Još uvijek nisam mogao pronaći zalagaonicu i vratio sam se tog gladnog dana. Srećom, sutradan su iz kuće izašla tri karbovanca.”

U ljeto 1909. predavanja o pomorskoj navigaciji na IMTU-u počela je čitati N.Ê. Žukovski, koji je također inspirirao Povitryanyi Gurtok, stvarao je kreacije na inicijativu studenata. U škrinju ove stijene u grupi je stigao Tupoljev, kojemu je poznanstvo s Mikolom Jegorovičem dalo veliko značenje. On je sam rekao da je "od ove točke počeo moj zrakoplovni život." Samo nekoliko mjeseci kasnije, Andrij Tupoljev postao je jedan od najaktivnijih sudionika grupe. Vikonian roboti - ravni aerodinamički tunel i model letača - osvojili su poštovanje ljudi na izložbi koja je otvorena.

Nakon završetka izložbe, studenti su započeli s testiranjem balansne jedrilice koju su izradili. A novac, prikupljen od prodaje ulaznica, odmah od malih privatnih donacija, mogao je tiskati ogrtač motornog zrakoplova iz grupe. U proljeće 1911. Andrijev početak je neočekivano prekinut. Nakon što je iz nepoznatog izvora uklonjena informacija o Tupoljevom političkom nedjelu, njegova soba je pretražena, kao da je on sam bio očišćen. Jedan od prvih koji je pokušao poraziti moćnog dizajnera bio je Zhukovsky, koji je izjavio da je njegov student bio zauzet s grupom i da stalno radi na "vanjskim" autoritetima. Pokušat ću angažirati Tupoljeva s posla direktora IMTU Gavrilenka. Bez uznemirenosti od cijele te strke, Andrij Mikolayovich je pušten iz vlade smrću svog oca. Također, bio sam prisiljen živjeti točno jednu rijeku na nekim mjestima gdje možda leže i druge početne naslage.

Gotovo dvije i pol stijene Tupoljeva testirane su u blizini obližnjeg sela, baveći se udaljenim zrakoplovstvom s desne strane. Vin je napisao: “Kad sam se vratio kući, od tate sam dobio važan paket. Događaji naše domovine su se loše pokazali. Ale ja sam mlad i jak. Nakon što sam dobro obrao zemlju, počeo sam saditi povrće. Korak po korak počeli su sami sebe slikati.”

Dana 6. 1913. policija je držala na oku O.M. Tupoljevi su bili prisiljeni vratiti se u ITT u proljeće ove godine, nakon što su nastavili svoj rad u aerodinamičkom laboratoriju, temeljenom na starom trupu. Tijekom početka rata, Sweden je postao jedan od najaktivnijih znanstvenika Žukovskog, otkrivajući kvalitete i znanstvenog sljedbenika i dizajnera.

Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, vojni odjel počeo je raditi s Mikolijem Jegorovičem na čišćenju i ulasku u trag detaljima zrakoplova koji su bili u skladištu. Oštar porast dužnosti rada omogućio je, uz potporu vojske, organiziranje leta 1916. prije svega Ruskom zrakoplovnom Rozrakhunkov-Birou za vibracije. Profesor Zhukovsky je diplomirao, a Tupoljev je postao jedan od njegovih pomoćnika kao voditelj laboratorija. Paralelno s radom na pripremi sanjki, Andrij Mikolajovič odlučio se posvetiti razvoju aerodinamike. Godine 1916. braća Kosjanenko razvila su avion Anatra. Na preporuku studenta Žukovskog Andrija Tupoljeva, dobio je posao u komisiji koja ruši norme vrijednosti aviona, pri čemu je sadašnji profesor O.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timošenko.

Godine 1916. Andrij Mikolayovich proveo je sat vremena radeći na dizajnu hidroaviona u tvornici Dux. Osovina koju je sam napisao iz ove vožnje: “Dokazi koje imam su oskudni, ali sam stvarno želio isprobati. Stvorili su dizajnerski biro i počeli stvarati hidrauličke sustave. Tehnički direktor tvornice, nakon povratka iz Francuske, donio je patent za proizvodnju francuskog modela. Nisu me prozivali, samo su mi preko ljudi rekli da će biti inozemni let, a da ga ja nisam dizajnirao. Tada sam bio mlad, formirao sam se, oduzeo stolicu i pishov.” Međutim, kasnije je stolica ipak postala korisna, postavši osnova za Tupoljevu diplomu.

Revolucija u Rusiji nije prekinula rad Rozrakhunko-vibracionog biroa, sve do ljeta 1918. do sudbine O.M. Tupoljev se usredotočio na aerodinamički dizajn konstrukcija i dizajn armature. Koliko nas je odustalo od zvanja inženjera strojarstva i preuzelo vođenje projekta pod nazivom “Dokazi za hidroavion temeljen na testiranju u zračnim tunelima.” Godine 1920. Tupoljev se okušao u pisanju, držeći tečaj predavanja na Moskovskoj višoj tehničkoj školi "Osnove aerodinamičkog dizajna". Danas im je već povjerena “Teorija zrakoplova”, “Teorija hidroplana”, “Normalna i posebna konstrukcija hidroplana”, kao i kolegij “Hidrozrakoplovstvo”. NE. Žukovski.

Nezabar Mikola Egorovich i njegovi najbliži suradnici krenuli su naprijed, tako da je daljnji razvoj znanosti letenja u regiji moguć samo zahvaljujući dokazima jake znanstveno-istraživačke baze. Ideju o stvaranju znanstvenog aerohidrodinamičkog instituta posebno je podržao V.I. Lenjin je započeo svoju djelatnost 1918. Središnji aerohidrodinamički institut (skraćeno TsAGI) smijenio je Žukovskog, Tupoljev je postao šef odjela za zrakoplovstvo. Na početku, ne stavljajući pred aerohidrodinamičke znanstvenike baš ništa aerohidrodinamičke projekte, oni su stvoreni za razvoj čitavog kompleksa znanstvenih dostignuća koja bi bila potrebna za buduću letnu proizvodnju. Institut je proučavao legure zrakoplova i zaštitu od korozije, motore zrakoplova, vrijednost struktura zrakoplova, tehnike ispitivanja lijevanja i još mnogo toga. Nakon smrti Žukovskog, Tupoljev je nastavio svoj rad daljnjim razvojem i širenjem TsAGI-ja. Za najbolju prehranu naširoko smo primali fakhivte i druge znanstvenike iz raznih znanosti.

Život Andrija Nikolajoviča postao je meta - stvoriti potpuno novi galuz, zrakoplovnu industriju, proizvodnju velikih razmjera i stvaranje leta. Godine 1924., na temelju prijedloga Tupoljeva, donesena je odluka o stvaranju metalurške baze za letnu proizvodnju, što je omogućilo stvaranje velikog broja specijalnih zrakoplovnih drugih materijala. Zahvaljujući Tupoljevu, 1930-ih su se rastavljale lake legure magnezija, a kasnih 1940-ih visokokvalitetne legure aluminija su se rastavljale za švedske zrakoplove. Krajem 60-ih pojavile su se nove legure otporne na toplinu na bazi aluminija za nadzvučne letove. Tupoljev je prvi upotrijebio visokokvalitetni kromansilni čelik, sklotekstolit i druge nemetalne materijale. Za njihovo istraživanje organiziran je poseban laboratorij.

Godine 1923. tim Tupoljeva stvorio je potpuno metalne visokotlačne mlaznice ANT-P, što im je dalo dozvolu za razvoj novih dizajna glisera i mornaričkih torpednih čamaca, koji su također pušteni u promet tijekom Velikog viktičkog rata. A 1924. uspješno je završilo testiranje prvog potpuno metalnog zrakoplova ANT-2.

ANT-2

Dio po dio, na temelju stranih modela i moćnog znanja, u TsAGI-ju su formirani proizvodni i dizajnerski timovi, prošireni su proizvodni pogoni i radionice, stvorene su nove kabine. Postavši 1936. glavni inženjer Glavne uprave zrakoplovne industrije, O.M. Tupoljev počinje reciklirati stare i buduće nove tvornice zrakoplova za masovnu proizvodnju zrakoplova. U tu se svrhu uvelike oslanjamo na naprednu uvezenu opremu, a također slijedimo načela koja se zastupaju u američkoj automobilskoj industriji, od kojih možemo učiti tijekom niske proizvodnje. Zavdyaki Andriy Mykolayovich dobio je zadatak razdvojiti tehnološke procese iza scene, uključujući galvaniziranje i eloksiranje. Ti su posjeti pomogli organizirati masovnu proizvodnju letova tijekom rata. Također, Tupoljev je bio jedan od prvih koji je shvatio potrebu za korištenjem EOM-a kako bi se poboljšao razvoj višenamjenskih metoda i povećao broj faktora koje treba uzeti u obzir stvaranjem jednog od prvih računskih centara.

Kožu novog zrakoplova Tupoljev preuzet će tehničar. Oslanjajući se na poricanje dokaza, uključili smo u kožu projekt najmanje obveznog novog, vikorističkog načina naknadnih smrtonosnih naprava. Na primjer, zrakoplovi "77", "73" i "82" poslužili su kao faze za razvoj dvomotornog mlaznog bombardera Tu-16. Među zrakoplovima koje je stvorio Tupoljev bilo je serijskih modela koji se nisu proizvodili, osim ako nije bilo nedovršenih, neproizvedenih zrakoplova.

Tu-16

Nakon završetka rata, Tupoljevi su zapalili aktivnost novih laboratorijskih i laboratorijskih zgrada, specijaliziranih radionica i podružnica, zaspali u bazi. Ne zaboravljajući na našu djecu, radimo na postavljanju za njih novih koliba i baza za popravke, vrtnih zadruga i dječjih vrtića.

Tupoljev je autor mnogih jedinstvenih tehničkih rješenja, kao što je metoda rasporeda, stvaranje prostranog rasporeda na drvenim modelima, te stvaranje cijelih laboratorija koji lete, za ispitivanje motora i drugih sustava zrakoplova. Očevici su izvijestili da, iako Andrij Nikolajovič nije bio zastrašen, njegova je glava neprestano razmišljala da bi se ono što je pročitao, možda nešto što je naučio, moglo iskoristiti za razvoj književnosti.

Veliki dizajner uvijek je vodio računa o jasnom postavljanju uputa prije nadolazećeg leta zadatka. Tijekom razvoja ANT-31 Tupoljeva 1932. godine, glavna zadaća nove generacije kriminalaca bila je uhvatiti korak s neprijateljem. Početkom rata shema monoplana postala je simbol cijelog svijeta. A 1950. ljudi su shvatili superiornost važnih mlaznih bombardera u odnosu na zrakoplove s klipnim motorima i počeli dizajnirati Tu-16, koji će kasnije poraziti bogate lovce.

Tupoljev voli dobre, detaljne slike prednjeg rasporeda. Vin je rekao: "Što su više detalja slikali, to su više problema razmišljali." O neuravnoteženom sastavu rekli su: "Razmazali su ga bez razmišljanja." Također, Tupoljev nema strpljenja za ljigave trikove. Da, na kojoj su razini ljudi prošli, donoseći odluke temeljene i na koordinaciji eksperimentalnih rezultata i na uklanjanju hitnih problema.

Za otklanjanje nedostataka uočenih u fazi čvrstog testiranja, Tupoljev je organizirao širok tehnički proces uz sudjelovanje fašista iz raznih galuza. Puno smo vremena proveli radeći s letačkim posadama, koristeći temeljitu teorijsku i praktičnu obuku. U tu svrhu stvorena su tribina za akrobatsku obuku pilota. Prije prvog leta Tupoljev je dugo razgovarao s pilotima, informirajući ih o mogućnostima leta, čime je usadio vlastitu poziciju u zrakoplov. I nakon poplave tražeći izvještaje o onima koje su piloti znali i naučili. Naravno, dizajner je svjedočio katastrofama i nesrećama u svojim testnim i serijskim letjelicama. Ljudi su umrli i, shvaćajući svoju odgovornost pred rodbinom, Andrij Mikolayovich je povratio sav svoj autoritet i priskočio u pomoć obiteljima poginulih, tražeći mirovine i pomoć. Osim toga, pažljivo tražeći razloge za ono što se dogodilo, identificirajući sve nedostatke i suočavajući se s potrebom za nastavkom testiranja ovog modela. U pravilu su se njihovi argumenti prihvaćali, a zatim dugo uspješno eksploatirali (tako je, primjerice, bio slučaj s Tu-134). Kasnije je Tupoljev smislio uslugu za upravljanje letjelicama koje masovno vibriraju. Na temelju podataka koje je prikupila donesene su odluke o daljnjoj modernizaciji zrakoplova.

Tu-134

Pod vodstvom Andrija Nikolajoviča stvoreno je više od pedeset originalnih ubojitih naprava i gotovo stotine raznih modifikacija. Njihovi letovi postavili su više od sto svjetskih rekorda u dometu, brzini i brzini. Glavna crta Tupoljevljeve kreativnosti bili su važni letovi s visokim vrijednostima. Godine 1958. pod njegovim vodstvom stvoren je jedinstveni putnički zrakoplov Tu-114 koji je bio daleko ispred svog vremena. Pouzdani zrakoplov na velikim udaljenostima mnogo je puta osvojio vodstvo na linijama na velikim udaljenostima, bez nazirućih analoga ekonomske učinkovitosti. Tu-114 je djelovao na međunarodnim linijama, a zatim je preletio ocean do Kube i Amerike. Tijekom rada ove serije zrakoplova postavljena su trideset i dva svjetlosna rekorda i bilo je podataka u grafikonu velikih prednosti. A nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144, koji se pojavio 1968., postao je poznat ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu.

Tu-114

Tupoljev, koji je čvrsto cijenio značaj novčića, još jednom je izjavio: „Stvaranje malog letka zahtijevat će nekoliko novčića i puno novca. Sjajan letak vrijedi mnogo novca i mnogo novčića.”

Andrij Mikolayovich bio je poznat kao suverena i ogromna figura - zamjenik Vrhovnog vijeća SRSR-a i Mosradi, član Sveruskog središnjeg odbora za izložbe. Njegovi nastupi ponovno su bili nadahnuti emotivnošću i širinom prosudbe, te odredili zadovoljstvo svijetlom budućnošću čovječanstva. Tupoljev je nazvan Herojem Socijalističke partije, laureatom brojnih državnih nagrada, dobitnikom brojnih ordena i medalja. Posebno je važna poznata vježba koja je nagrađena nagradom Leonardo da Vinci i zlatnom medaljom Udruge čelnika zrakoplovstva Francuske. Kraljevsko zrakoplovno partnerstvo Velike Britanije i Američki institut za aeronautiku i astronautiku dobili su počasno članstvo.

Na temelju iskaza očevidaca, Tupoljev, pa čak i nadnaravno, može točno predvidjeti mjesto gdje će letjelica izletjeti iz zemlje tijekom ubrzavanja i mjesto gdje će letjelica završiti svoj let nakon slijetanja. Tupoljevi su pokazali sličan dar više od jednom ili dva puta, da u nestandardnim situacijama iznesu gnjev graničnog nadmoćnog zrakoplova.

Budući da je bio talentirani znanstvenik i dizajner, tvorac sjajnog tima od tisuća inženjera, tehnologa, probnih pilota, tehničara i robotskih radnika, Andrij Mikolajovič je već bio lišen jednostavnih i ljubaznih ljudi Noa, koji su voljeli svoju domovinu, prirodu, društvo prijatelja , okusit ću ježa. Tupoljevci su bili krajnje konzervativni, rado su nosili stare ili ručno rađene jakne, hlače i cipele. Bilo je prisiljeno kupiti novi proizvod. Andrij Tupoljev je svoju prijateljicu upoznao kao student i cijeli život voli samo jednu od njih. Julija Nikolajevna ga je pratila posvuda, gdje god je to bilo moguće: na graničarima, na znanstvenim skupovima, na lokalnim i prijateljskim okupljanjima. Najčešće je veliko društvo imalo samo jednu ženu. Dobro poznavajući strane jezike, Julija Mikolajevna je pomagala Tupoljevu u pregovorima sa strancima.

Uzmite u obzir činjenicu da je Andriy Mikolayovich primio svoju ekipu prije ukrašavanja putničkih odjeljaka zrakoplova Tu-70 i Tu-104. Julija Nikolajevna je koristila ostave za odabir brijačkih materijala za salon i fotelje, opremanje interijera i kuhinje, budući da je sljedbenica ruskog tradicionalnog stila. S ponosom možemo reći da je bila jedna od prvih dizajnerica OKB-a.

Andrij Tupoljev voli mandirati. U skladištu službenih izaslanstava i na poslovnim sastancima vidjeli smo bezličnost regije, izvodeći znanost i tehnologiju, te prirodu, ljude, lokalitete. Povrh toga, važno je ljepše igrati, pecati i igrati odbojku. Posebno tiho kada s obitelji i najbližim prijateljima odete u prirodu, sjedite i kuhate ribu. Odlazeći u kazalište i kino, slušajući glazbu, ali zbog zauzetosti, a konačno i zbog bolesti, nisam mogao posvetiti ovaj bogat sat. Zatim redovito čitajte umjetnička djela prije spavanja. U mojoj kućnoj biblioteci, uz brojne tehničke knjige i časopise, čuvane su knjige A.S. Puškina, L.M. Tolstoj, A.T. Tvardovski, D. Galsworthy, Plutarh. Tupoljev se s vremena na vrijeme sjeti puno stihova i citata. Od tada se njegov jezik izražavao stilom i eminentnošću, a mnoge fraze postale su aforizmi.

Andrij Nikolajovič je napravio jedan znak. Svaki put kući donesete nešto ukusnije od gostiju ili sa službenog prijema: tijesto, jabuku, pitu. Mnogi kolege, koji to znaju, posebno su dogovorili da Tupoljev izvede chastovanny "za dom".

Kad su se pojavili onuci - prvo Julija, a kasnije Andrijko i Tanja - Andrij Mikolajović je sve svoje slobodno vrijeme provodio s njima. Tupoljev je najčešće uzimao u ruke stolarske alate i izrađivao igračke od drveta.

Nažalost, Julija Mikolajvna je bila lošeg zdravlja, a Andrija Mikolajoviča je tijekom rata pratila njegova kći Julija Andrijevna. Nakon smrti svog prijatelja 1962., Tupoljev je izgubio na težini, postao je povučeniji i zamišljeniji, umjesto da manje radi. Kći je ostala s njim kod kuće gotovo cijeli sat. Tupoljev je visoko cijenio njezino medicinsko svjedočenje, nije uzimala tekuće lijekove ili medicinske postupke bez hvale njezine kćeri.

Andriy Mikolayovich podržavao je prijateljske odnose s I.V. Kurchatova, A.P. Vinogradovim, A.T. Tvardovski, M.V. Keldisham, P.L. Kapitsa i mnoštvo drugih istaknutih ljudi tog vremena. Donedavno sam često dolazio na razgovor sa S.P. Korolyov, koji je kasnije rekao da je Andrij Mikolayovich počeo raditi u stilu rada. Pod nadzorom Tupoljeva, Korolov je završio svoj diplomski projekt, a također je malo radio u svojoj skladišnoj radionici.

Do preostalih dana života Tupoljev je zadržao solidno pamćenje i jasno znanje te je sudjelovao u najvažnijim ovlastima svog OKB-a. Razgovarajući u liječničkoj ordinaciji MGTS-a na 22. rođendan 1972. godine sa svojim sinom i kćeri koja se udala za njega, sedamdesetčetverogodišnji Andrij Mikolajovič Tupoljev se smijao i gunđao, smišljajući planove za put na Krim. Kad je bilo kasno navečer otišli su, zaspali su i više se nisu probudili.

Ctrl Unesi

Pogrešno označeno Y bku Idite na tekst i kliknite Ctrl+Enter

Godine 1908 Ulaskom u Carsku tehničku školu (kasnije MVTU), 1918. završivši sa znakom. 3 1909 r. član povitroplavnog kruga. Sudjelovao je u svakodnevnoj jedrilici koja je imala prvi samostalni let (1910.).

Godine 1916.-18. Tupoljev je sudjelovao u radu prvog ruskog Zrakoplovnog biroa; konstruirajući prve aerodinamičke cijevi u školi. Zajedno s M.E. Žukovski je bio organizator i jedna od ceremonija TsAGI. 1918—36 bio je član uprave i pokrovitelj predstojnika zavoda od posljednjeg znanstvenog metalskog poleta.

Tupoljevljevi zrakoplovi prekretnice, koji su uključili nova dostignuća u znanosti i tehnologiji i dizajnu zrakoplovstva tijekom predratnog razdoblja, bili su: bombarderi ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; putnički zrakoplovi ANT-9, ANT-14, ANT-20 "Maksim Gorki" i rekorder ANT-25.

Nije bilo represija u stijenama 1937-41, mijenjajući se iz redova, služeći iz Centralnog komiteta.B-29 NKVS. Ovdje je napravio prednji bombarder "103" (Tu-2).

Željela bih s vama podijeliti lekcije iz knjige L.L. Kerbera "Tupoljev":

“Kako je moglo biti da su Tupoljevci proslavili rođenje svog 58. (Tu-2) stroja u takvim nekonvencionalnim umovima? Tko se toga “sjetio”? Iz onoga što kažu o A.N. Tupoljev vips taj ANT:

bez pripreme zamjene za stare, sporohodne bombardere TB-3;

bez pokušaja povećanja produktivnosti SB zrakoplova, koji je prepoznao značajne troškove modifikacija tijekom rata u Španjolskoj od strane njemačkih vinara;

Večinu dana

bez stvaranja potrebnog bombardera za Radiansku vojsku.

Nikada nećemo saznati A.S. Yakovlev, dizajner zrakoplova, a od 1940. - zaštitnik narodnog komesara od kraja leta? Možda ne znate što:

1936 roku, tobto. KOSOS je 5 godina prije rata pripremio zamjenu za TB-3, napravio bombarder TB-7 koji ima 2 puta veću brzinu od TB-3?

Godine 1937., zbog sudbine Tupoljeva, bili su podvrgnuti radu, represiji, a tijekom rata u Španjolskoj nisu mogli modernizirati Vijeće sigurnosti?

Davne 1940. Tupoljev je izgradio najkraći frontovski bombarder tijekom Velikog domovinskog rata - zrakoplov "103" (Tu-2)?

KAO. Jakovljev, kao autor knjige o zrakoplovstvu i referent na voditelja tih knjiga, naravno želi podijeliti svoje poglede na to. Uz svu prividnu sumnjičavost prema Staljinu i njegovo nepovjerenje prema staroj inteligenciji, ovo nije prikladna hrana za prehranu: što je s do kraja odanim Tupoljevom?

1937 r_k. U Španjolskoj, novoizgrađeni Me-109 s jačim motorima počinju aktivno rušiti bombardere Tupoljev SB. Staljinu je već neugodno: opet vidim "stari lažnjak" na autu. Zašto odmah ne slikate svoj SB, pa čak i Yakovlev Dov, što je moguće. Iznimno je brz što dvomotorni zrakoplov Yak-4, s istim motorima kao i SB, leti 100 km brže!

Nakon što je nedavno lansirala BB-22 u seriju, vojska je brzo odlučila da Yak-4 bez oklopa nije potreban, a sa samo dvije obrambene mitraljeze instalirane na novom, potrebno posjedovanje pobjede više nije bilo dostupno. Deseci stotina BB-22 izvučeni su iz proizvodnje; rat s Nijemcima nije smrdio.

1942 r_k. U Omsku je uspostavljena proizvodnja zrakoplova Tu-2, maksimalno otprilike 2-2,5 zrakoplova po proizvodnji, zatim su u blizini bile dvije tvornice zrakoplova, što je Il-4 već učinilo zastarjelim. IL-4, koji ima veći domet i ugodnu brzinu (manju od Tu-2), imao je jedan veliki nedostatak: slabe obrambene snage (samo dva ShKAS). Troškovi ovih vozila bili su toliki da su se morala prebaciti na bombardiranje jer su bila neučinkovita.

Postojala je prirodna misao o prijenosu tvornica koje su proizvodile Il-4 na Tu-2. Međutim, neočekivano je stigao telegram potpisan od strane Staljina: proizvodnja Tu-2 će biti pokrenuta, a njihovo puštanje poboljšat će Vinishchuvachev Yak.

Moja napomena: Proizvodnja zrakoplova Tu-2 datira iz 1943. godine. U razdoblju rođenja 1942.-1945 Ukupno je proizvedeno 1216 pilota Tu-2, a tijekom rata proizvedeno je 800 pilota (ukupno 80 pilota). Usporedbe radi, sličan zrakoplov Luftwaffe Ju-88 proizveden je u stopi od 15.200 zrakoplova.

Mušica bi stvarno bila vruća i potrebna našoj vojsci. Stvaranje Tu-2 od strane tima osuđenika je neporeciva pobjeda, pobjeda nepobjedivog duha.

U poslijeratnom razdoblju, pod vodstvom Tupoljeva (generalni dizajner od 1956.), stvoreni su niski vojni i civilni zrakoplovi: Tu-4 (kopija američkog B-29), Tu-12, Tu-95, Tu -16, Tu-22. Na temelju bombardera Tu-16, prvi Radyansky mlazni putnički avion Tu-104 stvoren je 1955. godine. Slijede prvi turboelisni interkontinentalni zrakoplovi Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, kao i nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144 (uz A. A. Tupoljeva).

A.N. Tupoljev je počasni član Kraljevskog zrakoplovnog partnerstva Velike Britanije (1970.) i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971.). Yom je nagrađen nagradom M.E. Žukovski (1958), zlatna zrakoplovna medalja FAI (1958), nagrada nazvana po. Leonardo da Vinci (1971.), zlatna medalja Udruženja čelnika zrakoplovstva Francuske (1971.). Laureat Lenjinove nagrade (1957), Državne nagrade SSSR-a (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Nagrađen s 8 ordena Lenjina, Suvorova 2. stupnja.

Andrij Nikolajovič Tupoljev rođen je 10. lišća (29. godina po starom stilu) 1888. u blizini sela Pustomazovo u blizini mjesta Kimri u Tverskoj guberniji (regiji) u svom rodnom mjestu s mnogo djece. Majka mi je bila iz plemstva, otac iz pučana.

1906. Andrij Tupoljev je završio srednju školu u blizini grada Tvera.

Godine 1908. njegova je obitelj upisala Carsku moskovsku tehničku školu (kasnije MVTU). Na samom početku, pod brigom Mikolija Žukovskog, počeli smo raditi na vodenom grebenu. Godine 1910. obitelj je napravila svoj prvi let jedrilicom, au tome su sudjelovali svi.

Godine 1911., zbog sudjelovanja u Tupoljevim studentskim zločinima, izbačen je iz škole i deportiran na dvije godine u domovinu pod nadzorom policije.

1916.-1918. sudjelovao je u radu prvog ruskog zrakoplovnog biroa; konstruirajući prve aerodinamičke cijevi u školi.

Godine 1918. Tupoljev je završio Moskovsku višu tehničku školu i zajedno sa Žukovskim postao organizator i jedan od čelnika Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). Od 1918. do 1936. bio je član uprave TsAGI.

Od 1922. - šef Komisije za život metalnih boraca u TsAGI. Od sada je u sustavu TsAGI počelo formiranje i razvoj najnovijeg dizajnerskog biroa (OKB), čija je djelatnost bila povezana s razvojem važnih kopnenih, pomorskih borbenih i civilnih zrakoplova, torpednih čamaca i zrakoplova iv. Tupoljev je bio glavni dizajner ovog dizajnerskog biroa.

U 1922.-1936. Andrij Tupoljev bio je jedan od kreatora znanstvene i tehničke baze TsAGI-a, razvijač projekata za niske laboratorije, aerodinamičke cijevi, hidro-kanal, prvi u regiji koji je izgradio zrakoplov za sve metalurške zrakoplove. Bio je organizator proizvodnje aluminijske legure - verižnice i proizvoda od nje.

Godine 1923. stvorio je svoj prvi laki zrakoplov mješovitog dizajna (ANT-1), 1924. - prvi Radianskyjev zrakoplov od legure metala (ANT-2), 1925. - prvi borbeni zrakoplov od legure metala (ANT-3), koji je serijski proizvodio , kao i prvi sulnometalni jednokrilni bombarder (ANT-4, 1925.).

Andrij Tupoljev razvio je i u praksu uveo tehnologiju velike proizvodnje lakih i važnih metalnih letova. Pod njegovim nadzorom projektirani su bombarderi, izviđački zrakoplovi, zrakoplovi, putnički zrakoplovi, transportni zrakoplovi, pomorski zrakoplovi i posebni rekordni zrakoplovi, kao i zrakoplovi, torpedni čamci, gondole, motorne jedinice i repovi prvih radijskih zračnih brodova c.

Od 1930. bio je glavni dizajner TsAGI. Od 1931. - zagovornik šefa Središnjeg dizajnerskog biroa TsAGI-ja, od 1932. - voditelj odjela za dizajn sektora predsudskog rada TsAGI-a, od 1933. - zagovornik šefa TsAGI-a u predizgovoru. radni sektor.

Od 1936. Andrij Tupoljev, nakon što je premjestio osoblje OKB-a, gledano iz sustava TsAGI, s imenovanjem glavnog inženjera Glavne uprave zrakoplovne industrije Narodnog komesarijata važne industrije (NKTP), formirao je strateški smjer prema razvoj ruskog zrakoplovstva, znanosti i tehnologije.

Dana 21. lipnja 1937. sudbina Tupoljeva nije bila oslobođena optužbi za nedjelo i špijunažu i uhićenja. 28. svibnja 1940. osuđen je na 15 godina logora.

Perebuvayuchi in vyaznenny, radeći u TsKL-29 ("Specijalni tehnički biro NKVS SRSR"), koji je odavno napustio naziv "Tupolivska šaraga". Ovdje ćemo vidjeti prednji bombarder Tupoljev "103" (Tu-2).

Rok je 19. lipnja 1941. pušten iz zatvora zbog daljnjeg kažnjavanja zbog brisanja kaznene evidencije. Rehabilitacija uz pohvalu Vojnog kolegija Vrhovnog suda SSSR-a 9. tromjesečja 1955.

Početkom Velikog njemačkog rata Tupoljev je evakuiran u grad Kijev i imenovan glavnim dizajnerom tvornice zrakoplova br. 166.

Godine 1943. obitelj se vratila u Moskvu i postala glavni dizajner i viši stolar tvornice zrakoplova br. 156, gdje je stvorena glavna baza projektnog biroa (OKB) O.M. Tupoljev.

1956. Andrij Tupoljev imenovan je glavnim dizajnerom zrakoplovne industrije SSSR-a.

Andrij Tupoljev razvio je više od 100 tipova zrakoplova, od kojih je 70 bilo masovno proizvedeno. Na tim je letovima postavljeno 78 svjetlosnih rekorda, izvršeno je 28 jedinstvenih letova, uključujući posadu parobroda Chelyuskin na ANT-4, letove bez presjedanja u SAD kroz Pole posade Valerija Ja sam Chkalova i Mikhail Gromova na ANT-25, slijetanje znanstvenih ekspedicija. motka" na strani s Ivanom Papaninom.

Veliki broj bombardera, torpednih bombardera, izviđačkih zrakoplova Tupoljeva (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) i torpiljarki G-4, G-5 stagnirao je u borbenim operacijama u Velikom Velikom Domovinskom ratu 1941.-1945.

Ratne sudbine vojnih i civilnih zrakoplova rascjepkanih pod Tupoljevim ratom bile su strateški bombarder Tu-4, prvi mlazni bombarder Radyansky Tu-12, turboelisni strateški bombarder Tu-95, daleki nosač raketa -bombarder Tu-16, Tu- 16 nadzvučni bombarder; prvi mlazni putnički zrakoplov Tu-104 (na bazi bombardera Tu-16), prvi turboelisni interkontinentalni putnički zrakoplov Tu-114, zrakoplovi za kratke i srednje udaljenosti Tu-124, Tu-134, Tu-154, kao i nadzvučni putnički zrakoplov pa Tu-144 (zajedno s Oleksijem Tupoljevim).

Zrakoplovi Tupoljev postali su osnova flote zrakoplovne kompanije Aeroflot, koja je djelovala u desecima zemalja.

Andrij Tupoljev dobio je vojni čin general-pukovnika inženjersko-tehničke službe, izabran je za aktivnog člana Akademije znanosti SSSR-a (1953.), počasnog člana Kraljevskog aeronautičkog partnerstva Velike Britanije (1970.) i američkog Institut za aeronautiku, ronautiku i astronautiku (1971.); dobio je nagradu i zlatnu medalju imena M. E. Žukovski, Lenjinova nagrada (1957.), pet državnih nagrada SSSR-a (1943., 1948., 1949., 1952., 1972.), koje je osvojio Međunarodni zrakoplovni i sportski savez (FAI). Odlikovan je titulom Heroja Socijalističke partije (1945., 1957., 1972.). OKB A. N. Tupoljev - VAT "Tupoljev", koji ulazi prije PDV-a "United Aircraft Corporation", Tehničko sveučilište Kazan, otok u Obskom zaljevu Karskog mora.

Nasip u Moskvi, ulice u Kijevu (Ukrajina), Uljanovsku, Kimriju, Žukovskom i drugim mjestima nazvani su po Andriju Tupoljevu. Na zgradama blizu Moskve i Omska, koje je projektirao Andrij Tupoljev, postavljene su spomen ploče.

Tupoljev brončani kovčeg postavljen je u blizini grada Kimrija u Tverskoj oblasti. Godine 2005. na mjestu vrta obitelji Tupoljev podignuta je spomen-kompozicija i postavljen spomen-kamen.

Pripremni materijal na temelju informacija iz otvorenih izvora