Tupolev Andriy Mikolayovich. Biografía de Andriy Mikolayovich Tupolev An Tupolev
TÚPOLOV Andriy Mikolayovich, diseñador de aviones Radyansky, académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1953), coronel ingeniero general (1968). Trichy Héroe del Partido Socialista (16/09/1945, 12/07/1957, 22/11/1972). Héroe de Pratsi RRFSR (1926).
Habiendo nacido en la familia de este notario. En 1906 Graduado en el gimnasio de Tver. En 1908 Habiendo ingresado en la Escuela Técnica Superior de Moscú (MVTU), donde bajo la supervisión de N.Y. Zhukovsky comenzó a trabajar en el grupo flotante de agua. El estudiante participó en el diseño y desarrollo de túneles de viento y en el desarrollo de un planeador, lo que resultó en su primer vuelo. Después de finales de 1918 MVTU al mismo tiempo N.Є Zhukovsky se convirtió en uno de los organizadores del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI), como protector del director del TsAGI. En 1922 Habiéndose formado en el almacén de TsAGI y creado la Oficina de Diseño Avanzado (OKB), cuya actividad está relacionada con el desarrollo de la industria de la aviación (importantes aviones militares y civiles), barcos (torpederos), así como el diseño de aerosanіv. .
En 1922-1924 págs. Tupolev llevó a cabo robots desde la producción de duraluminio hasta la producción de aviones, lo que permitió a la industria aeronáutica de la URSS pasar de un biplano a un monoplano, lo cual es completamente indeseable. Nacido en 1923 Creó un avión ligero de construcción mixta (ANT-1), en 1924. - el primer flytak totalmente metálico de Radyansky (ANT-2), nacido en 1925. - el primer avión de combate totalmente metálico (ANT-3), que se produjo en serie y ahora está listo para la producción como derivado del R-3. Al mismo tiempo, crearon el avión ANT-4, que fue construido como bombardero TB-1. Nacido en 1930 – diseñador jefe de TsAGI. Nacido en 1931 - intercesor del jefe de la Oficina Central de Diseño de TsAGI. Los logros significativos del equipo de diseño fueron el avión ANT-7 (un derivado del R-6), el importante bombardero TB-3, que fue utilizado por los pilotos de Radyan en todos los conflictos de primera línea y en la Gran Guerra de Vietnam, el Sueco El bombardero SB original (ANT-40). La tecnología de aviación, desarrollada por Tupolev y el OKB, permitió en la década de 1930 avanzar significativamente en la autoridad de la SRSR en el ámbito mundial, lo que resultó en un flujo de tráfico generalmente bajo en la SRSR, Europa y América. Más destacado: 1934 r. un mensaje a la tripulación del vapor Chelyuskin en el ANT-4; vuelos sin escalas a EE.UU. por tripulaciones de V.P. Chkalova (Moscú - Pivnichny Polyus - Vancouver; 18-20/06/1937) y M.M. Gromova (Moscú - Pivnichny Polyus - San Jacinto; 14/07/14/1937) en ANT-25; lanzó expediciones con la organización, desembarcos y tomas de la expedición científica “Sunday Pole” por parte de I.D. Papanini.
Nacido en 1936 – El primer jefe adjunto y el ingeniero jefe de la Dirección General de Industria Aeronáutica de la Comisaría Popular de Industria, despejando inmediatamente la vista del sistema de la Oficina de Diseño TsAGI de la planta de diseños avanzados (planta de aviones n° 156). Nacido en 1937 O.M. Tupolev por cargos penales de organización y organización del “Partido Fascista Ruso”, así como de espionaje para la causa de Francia, que fueron detenidos hasta 1941, aún bajo custodia, en el TsKL-29 NKVS. Aquí construyó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2), uno de los aviones más exitosos de la Otra Guerra Ligera. Por resolución del Presidium del Consejo Supremo de la URSS de 19 de junio de 1941. O.M. Tupolev obtuvo la libertad provisional debido a sus antecedentes penales. La soberanía de la ciudad fue revocada por Decreto de la Presidencia Suprema de la URSS el 28 de noviembre de 1941. Ale de rehabilitación nació antes de 1955. con elogios del Colegio Militar al Tribunal Supremo de la URSS.
Al comienzo de la Gran Guerra Alemana fue evacuado a Kiev, donde fue asignado como diseñador jefe de la planta número 166 del Comisariado Popular de Industria Aeronáutica de la URSS. Las principales tareas de la guerra fueron las pruebas adicionales y la producción en serie del bombardero Tu-2. Durante la Gran Guerra Patria participaron en el bombardeo los bombarderos Tupolev TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2, el Razvednik R-6, los torpederos G-4, G-5. Creación de los bombarderos Tupolev. Nacido en 1943 Luego regresó a Moscú y se convirtió en diseñador jefe y carpintero senior en la planta número 156, donde se creó la base principal de OKB O.M. Tupolev. Hoz Torishny 1944 r. Se le concedió el grado de Mayor General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica.
En el período de posguerra, bajo el liderazgo de Tupolev, se creó una familia de aviones militares. Entre ellos se encuentran el bombardero estratégico Tu-4 (1947), el primer bombardero de primera línea a reacción Radyansky Tu-12 (1947), el bombardero estratégico turbohélice Tu-95 (1956), el bombardero portador de misiles de largo alcance Tu-16 (1953 ), supersónico 1959) y muchos otros. Hoz Torishny 1947 r. Se le concedió el grado de teniente general del Servicio de Ingeniería Aeronáutica. Nacido en 1956 O.M. Tupolev es reconocido como el diseñador general de la industria aeronáutica de la URSS. En 1956-1957 págs. La Oficina de Diseño de Tupolev se dedicó al desarrollo de vehículos aéreos no tripulados. Se crearon misiles alados y aviones de reconocimiento no tripulados Tu-123 “Yastrub”. El trabajo se realizó desde el avión cohete “Proyecto 136” (“Zirka”). Nacido en 1955 En la oficina de diseño se trabajó en bombarderos y en una central nuclear. Ha comenzado el desarrollo del avión experimental Tu-119 con una central eléctrica similar. Al mismo tiempo, la aviación civil se desarrolló ampliamente. Basado en el bombardero Tu-16 construido en 1955. Se creó el primer avión de pasajeros Tu-104 de Radyansky. Le siguieron el primer avión intercontinental turbohélice Tu-114 (1957), el avión de corto y medio recorrido Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970) , así como supersónico . avión de pasajeros Tu-144 (junto con A.A. Tupolev). Bajo la dirección de Tupolev se diseñaron más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se produjeron en serie. En este vuelo se establecieron 78 récords de luz y se registraron 28 desbordamientos únicos. Laureado con el Premio Lenin (1957), varios premios Stalin 1 cucharada. (1943, 1948, 1949, 1952) y Premio Estatal de la URSS (1972).
Yak vchenii O.M. Tupolev hizo importantes contribuciones a ramas de la mecánica como la aeromecánica y la hidromecánica, seleccionando a un grupo de destacados diseñadores de aviones y otros que trabajaron en la Oficina de Diseño de Lituania. Fue miembro honorario de la Royal Aircraft Partnership de Gran Bretaña (1970) y del American Air and Space Institute (1971). Destinatarios de la Gran Medalla de Oro de la Federación Internacional de Aviación (FAI), medalla de oro que lleva su nombre. NO. Zhukovsky “Al mejor trabajo sobre teoría de la aviación” (1958), premio que lleva su nombre. Leonardo da Vinci (Italia), medalla de oro de los fundadores de la aviación (Francia). El nombre de Tupolev se ha ampliado con el nombre de Complejo de Ciencia y Tecnología (Científica y Virológica) de Aviación cerca de Moscú. Se fundó la Medalla de Oro. O.M. Tupolev. Homenaje al Centro Novodivychy de Moscú.
Otorgado con 8 Órdenes de Lenin, Órdenes de la Revolución Amarilla, Suvorov de 2.a clase, Guerra Viciosa de 1.a clase, 2 Órdenes del Trabajo Chervonogo Prapor, Órdenes de Chervonoya Zirka, "Signo de Poshan", medallas, así como la Orden Búlgara. .
Andriy Tupolev - estudiante de secundaria, nacido en 1907
“...La biografía de un diseñador es la biografía de las máquinas que creó”, así lo expresó el experimentado piloto de pruebas Mark Gallay, quien habló sobre la trayectoria de vida de Andriy Mikolayovich Tupolev. No es así como caminaron por esta tierra muchas personas que hicieron una contribución tan significativa al desarrollo de la aviación, desde sus revoluciones hasta la serie de "reactivos". Este avión, creado por este diseñador de aviones, es un hito en la historia tanto de Radian como de la aviación ligera. El talento de Tupolev se expandió tanto en sus aviones, su diseño como en la organización del trabajo científico y la investigación en aviación, ciencia de materiales, el desarrollo de conflictos industriales y la esfera social para los colectivos populares yoma. En una palabra, este es el Diseñador General.
Andriy Mikolayovich Tupolev nació el 29 de junio (décima caída de las hojas en el nuevo estilo) de 1888 en el pueblo de Pustomazovo, provincia de Tver, distrito de Korchiv, volost de Suvorov. Padre, Tupolev Mikola Ivanovich, anteriormente de los cosacos de Surgut. Después de graduarse en el gimnasio de Tobolsk en 1860, trabajó como profesor. Luego ingresó en la Universidad de Moscú y en 1867 comenzó a participar en la participación estudiantil en seguros médicos y se dedicó a actividades de inversión. Más tarde, viajando bajo la vigilancia secreta de la policía, fueron a la provincia de Tver y trabajaron como notarios. La madre de Andriy Mikolayovich, Ganna Vasylivna (de soltera Lisitsyna), creció en una familia inteligente, enseñó muchos idiomas, tocó música, pintó y crió a sus propios hijos. En 1876, la patria de los Tupolev añadió una pequeña parcela de tierra cerca de Kimru. Aquí nació el futuro diseñador de aviones. Andriy Mikolayovich recibió la educación de Pochatkov en casa. Vin pensó:
«Nuestra familia fue muy amable y genial. El hermano mayor Sergiy, luego Tetyana, Maria, Mikola, Vira, yo y Natalia. Madre entregó todas sus fuerzas y toda su alma a su familia. Sin decir que mi familia era patriarcal, mi familia era, sin lugar a dudas, progresista. La vida en la familia era modesta.
Si necesitaba leer, iba al gimnasio de Tver, en primavera iba a la escuela y me iba a la cama. La primera nota que obtuve fue por dictado escrito. Habiendo fracasado. Vlytka tuvo la oportunidad de estar ocupada, en primavera volvería a dormir y arreglaría...
Mientras estaba en la escuela secundaria, me di cuenta de que necesitaba estudiar tecnología, porque amaba la tecnología. Cuando estaba en Pustomazovo no tenía juguetes. Los hedores cuestan mucho, así que los corté yo mismo de madera. Yak Rule, Tse Buli Technical Igrashki: luego me apresuré a buscar el impactante libro del barco para terminar el Gran Rosema hasta el equipo, luego el techo de la puerta del agua en Yaki está a 400 milímetros allí, luego impulsó al choven , que se hundía detrás del fingimiento de manos”.
Estudiantes y grupo flotante.
En 1908, una familia de niños se graduó de la escuela secundaria e inmediatamente presentó sus documentos a la Escuela Técnica Imperial de Moscú y al Instituto de Ingenieros de Carreteras. Después de pasar la competencia, me sentí ofendido, IMTU. Independientemente de los continuos problemas de dinero, el estudiante Tupolev comenzó con mucha diligencia y ya durante el primer año de estudio acumuló diez exámenes y fracasos. Aquí, se le dice a Treba, en el poder del estudiante, no fue fácil para el estudiante de Bulo: había una amplia libertad de yoma, el Vivchennya Dischilin, yo, el Yak, el Todishni Professori, corría sobre un hoganni. , - El propio Zmiz fue el tema de Vivchennya, Budesh Fahyvts.
En el verano de 1909, se creó en la escuela un grupo de aero-natación, cuyo nombre fue otorgado al profesor Mikola Egorovich Zhukovsky, quien dio conferencias sobre la teoría de la aero-natación en el IMTU. Al principio, Tupolev no mostró ningún interés especial en este tema, pero de repente cambió de opinión. En 1909, los miembros del grupo flotante estaban preparando su exposición antes de la 12ª reunión de los descendientes de la naturaleza y los médicos, y ayudaron a los estudiantes y participantes a levantar el planeador. El eje aquí apesta y reconocieron a Tupolev y Zhukovsky:
“Esto me atrajo de tal manera que me atrajo un joven que ya era famoso. Nunca se me ocurrió dejarme incendiar o incluso anteponerme a Mikoli Yegorovich. Ale tse no significa que tuviera miedo de decir mi palabra, miedo de que me mataran delante de él. La derecha es que no pudo crearse una atmósfera de confianza bondadosa... Me contagió una de las pasiones más fuertes: la pasión por la ciencia”.
Para la vida de Tupolev, siendo una persona extremadamente activa y orientada a objetivos, ya sea de derechas, como lo asumió, llegó al final "sin miedo ni dificultades". El propio Zhukovsky apreciaba y respetaba su brillantez. Ya en 1910 los Tupolev se encuentran entre los estudiantes más talentosos que preparan la primera exhibición aérea. No sólo experimentó con la organización de alimentos, sino que también exhibió en el stand sus robots: un túnel de viento plano y un modelo de volante. Estas historias fueron creadas con tal precisión y detalle que eran más conocidas que los tesoros de los viajeros. Zhukovsky, al inaugurar la exposición, dijo proféticamente que "ofrecería un núcleo de futuros científicos de la fuerza aérea, que ayudarán a dirigir la industria de la aviación en Rusia por el camino correcto".
Después de la exposición, Zhukovsky reconoció a Tupolev como el jefe del laboratorio aerodinámico recién creado, comentó brevemente su decisión: "cuyas manos trabajan bien" y le confió el diseño y la producción de un gran túnel de viento plano. De repente apareció un túnel de viento en el laboratorio de aerodinámica, como, según palabras del famoso hidroaerodinámico S.A. Chapligina, “por fe y verdad” sirvió a los predescendientes hasta 1923.
El vuelo de Tupolev en planeador Instruiré a Tupolev y a sus camaradas B.N. Yuriev (académico de Maybut) y A.A. Komariv, se abrió el ala del planeador de equilibrio.
“El planeador original fue probado por sus creadores: Yo, Yuriev y Komarov. Fuimos a la orilla del río Yauzi, cerca de la escuela. El sol ya calentaba como la primavera... Nuestro planeador estaba controlado por los movimientos del cuerpo del piloto, de modo que colgaba de dos alas. Y estaba enojado por la fuerza física de otra persona. Yuriev se "enganchó" a la correa y echó a correr. Siento que la tierra se mueve sin vuelos. Quería tomar una foto... Caí al suelo, pero sin dejar rastro. Luego Yuriev se convirtió en piloto y yo lo conduje…”, pensó más tarde Andriy Mikolayovich.
Sintiéndose confiados en sus fuerzas, los Gurtkianos decidieron construir un avión de acero, tomando como base el popular avión Blerio XI para cubrir el Canal de la Mancha. La situación era tan importante que durante la hora de exposición fue posible reunir con la venta de entradas y sacrificios personales un pequeño capital, que se gastó íntegramente en la compra de un motor francés y los materiales necesarios. A la derecha, la lancha se estrelló y de repente el planeador del avión estaba listo, sin poder esperar a que llegara el motor. Y aquí han llegado tiempos importantes para Tupolev.
En la primavera de 1911, el destino de Rusia estuvo marcado por el 50 aniversario de la supresión de la servidumbre, y la parte progresista de la asociación estudiantil celebró esta fecha con manifestaciones con la posible preocupación por la autocracia. Muchos estudiantes fueron arrestados o expulsados de las universidades. Hasta el resto del tiempo, Tupolev estuvo desconectado del IMTU. Además, fue castigado a regresar a su casa en la provincia de Tver. Apenas dos años y medio después, quedé atrapado en el régimen de “disturbios policiales”. Tupolev pudo volver a la escuela y regresar a Moscú, donde acabó trabajando en el laboratorio de aerodinámica.
Tupolev - estudiante de IMTU En 1914 nació la enseñanza de Zhukovsky: V.A. Slesarev creó el majestuoso vuelo "Svyatogor", que en ese momento era el más grande del mundo, superando en tamaño al "Illu Muromets" I.I. Sikorsky. En la etapa final del trabajo, Slesarev reconoció las dificultades financieras y pidió ayuda a los militares. Le pidieron a Zhukovsky que hiciera una evaluación experta de "Svyatogor". Para este trabajo se creó una comisión en el almacén de V.P. Vetchinkina, G.I.Luk'yanova, A.A. Arkhangelsky y O.M. Tupolev. La comisión llevó a cabo el desarrollo aerodinámico del avión, así como el soplado de diversos componentes estructurales en el túnel de viento. Finalmente, la comisión dijo que “el vuelo de un avión... es posible, pero el fin de la vida útil del aparato de Slesarev es necesario”. Desafortunadamente, el espíritu revolucionario en Rusia no permitió que Slesarev pusiera fin a "Svyatogor".
Este es el período anterior al primer intento de Tupolev de probar suerte en el diseño de vehículos letales. El trabajo de la planta de aviones de Dux comenzó a crecer hasta que Zhukovsky los animó a producir jets hidráulicos de bajo costo y recomendó a Tupolev como “uno de sus mejores estudiantes”. Para alimentar a los Tupolev, fuimos a la base de hidroaviones de la Flota del Báltico y observamos atentamente el diseño de los vehículos voladores. Tupolev tenía poca evidencia de trabajo independiente, por lo que los proyectos de hidroaviones eran constantemente reelaborados. Esto creó grandes problemas para M.M. Polikarpov, un destacado diseñador de aviones de la época, que en aquella época, siendo estudiante, trabajaba como ingeniero de producción en Duksi e inmediatamente se involucró en los aspectos técnicos del proyecto de Tupolev en el departamento militar. Finalmente, el director de “Dux” decidió hacerse cargo de esta obra y compró una licencia a los franceses para operar la casa “Tellie”.
En 1916, en el laboratorio de aerodinámica, se creó la Oficina de Vibraciones Rozrakhunkov (RIB) “... para el desarrollo de inversiones de aviones, la investigación en la producción de hélices eólicas y para la mejora de la potencia activa "Para investigar el apoyo de el revestimiento y los materiales." La creación del RIB se debió al intento del departamento militar de organizar evaluaciones de expertos de la aeronave que se estaba creando y de concentrar el potencial científico, técnico y de ingeniería de la aviación en un solo lugar. El profesor Zhukovsky fue nombrado RIB kerivnik y el V.P. Vetchinkin, G.I.Luk'yanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov y O.M. Tupolev.
Las fuerzas revolucionarias no interrumpieron el trabajo de la organización. En 1917, Tupolev se convirtió en el jefe de desarrollos aerodinámicos del RIB. Por esta injusticia y destino indiscriminado, se liquidaron las ruinas de los hermanos culpables Kosyanenko, Nyupora XI y Anatra.
En 1918, Tupolev abandonó su proyecto de tesis de graduación: “La prueba del desarrollo de un hidroavión después de pruebas en un túnel de viento” y abandonó su especialidad de ingeniero mecánico.
En 1920, Tupolev comenzó a impartir el curso "Fundamentos del diseño aerodinámico" en la Escuela Técnica Superior de Moscú, y en 1921, "Teoría de los aviones" y "Teoría de los hidroaviones".
Creación de TsAGI
Incluso en las "horas prerrevolucionarias", Zhukovsky y sus camaradas discutieron planes para la creación de un instituto aerodinámico especial. En 1918, se creó la Rama Científica y Técnica del Consejo Panruso del Señorío Popular (NTO VRNG), y Zhukovsky inició la creación de dicho instituto ante la NTO Kerivnitsya. Jefe de la ONT N.P. Gorbunov inmediatamente valoró la importancia de esta propuesta y dio luz verde a la organización del instituto. El 1 de 1918 se creó el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI) por resolución de la NTO VRNG.
N.Є fue nombrado director del instituto. Zhukovsky, el jefe del departamento teórico es Vetchinkin, el departamento de aerodinámica es Yuryev, el departamento de aviación es Tupolev y el departamento de motores de hélice es Stechkin.
Aerosleigh ANT-IV A mediados de 1919, TsAGI rechazó el acuerdo para trabajar como aerosan. La obra fue creada por Tupolev. Durante los años 1919-1922, en los talleres del TsAGI se produjeron dos aviones de construcción mixta y tres de construcción puramente metálica. El diseño de los aerosanis apareció a lo lejos, los hedores fueron explotados durante una hora inquietante y finalmente tomaron su parte del estrangulado Kronstadt apuñalado. Más tarde, Tupolev recurrió repetidamente al diseño de aviones.
Además del continuo trabajo científico y de seguimiento asociado con el diseño aerodinámico de la aeronave, el soplado de los perfiles de las alas, la primera "ruptura de la pluma" práctica del TsAGI fue el destino de su creación de un aviador importante que podría viene a sustituir al viejo “Illy” Muromtsyu". La Comisión de Aviación Importante (COMTA), creada en TsAGI para el diseño de este avión, que incluía a Tupolev, decidió diseñar un triplano, contra el cual Tupolev decidió actuar. Prácticamente no participó en el trabajo posterior del vuelo. Apareció en la distancia y poco después fue anunciado.
Primer volante
Nueva York murió en 1921. Zhukovsky, subdirector del TsAGI, asumió el liderazgo de Sergiy Oleksiyovich Chapligin, y su intercesor en los anteriores nombramientos de Tupolev. Hasta ese momento, los jóvenes Tupolev eran muy conocidos entre los líderes de la aviación del país, habiendo acumulado evidencia significativa de los últimos diseños aerodinámicos y de diseño de los aviones de esa época. Al mismo tiempo, Tupolev forjó cuidadosamente materiales para utilizarlos en el diseño de dispositivos letales. A principios de los años veinte, en la planta de Derzhpromkolormet en Kolchugino, se extraía un metal ligero y precioso: el aluminio de cota de malla. Tupolev evaluó inmediatamente las perspectivas de curar este metal en una instalación de producción. A principios de 1922, como resultado de la derrota de Tupolev, se creó en TsAGI una comisión de producción de vuelos metálicos. Posteriormente, la fecha misma de creación de la Comisión se convirtió en la fecha de creación del OKB O.M. Tupolev.
La idea de fabricar un avión como este estuvo en la mente de Tupolev durante mucho tiempo. Experimentó mucho con la elección de los esquemas de diseño del avión y era plenamente consciente de que se basaba en un monoplano, que era completamente inadecuado.
El primer piloto de O.M Tupolev - ANT-1 El proyecto ha sido finalizado como ANT-1. El vuelo se realizó en un pequeño monoplano deportivo de diseño mixto con un ala de vuelo libre con una envergadura de 7,2 metros. Como motor, debido a su brevedad, se decidió sustituir el antiguo Anzani por uno de 35 litros. s., que todavía estaba en pie en el primer vuelo del tipo Blériot, creado en el casco totalmente flotante del IMTU en 1911. En el verano de 1923 nació el destino. En el diseño de la estructura del avión, por el bien de Tupolev, las piezas estaban hechas de cota de malla. Las pruebas de vuelo en el campo estaban previstas para realizarse en el patio de armas de los Cadetes, donde el 21 de junio de 1923 lo llevaron en brazos.
Un gran piloto, un participante activo en el desarrollo de ANT-1, Evgen Ivanovich Pogosky, fue nombrado piloto de pruebas. Me subí al coche, di gas y, después de un despegue suave, despegué fácilmente con el viento. Tras dar un salto volador sobre la plaza de armas, bajo el grito triunfal de los participantes en este evento histórico para el joven diseñador, Pogosky aterrizó con precisión el volante. ¡Fue una victoria! Una nota de uno de los periódicos de Moscú decía que “en el aeródromo que lleva el nombre del camarada Trotsky /Khodinka/ se probaron aviones de bajo vuelo diseñados por Rusia”, incluido el ANT-1 A.N. Tupolev.
Primeros vuelos globales de metal
A principios de 1923, Tupolev comenzó a desarrollar un nuevo avión, que fue asignado al ANT-2. Según la idea del diseñador, se trataba de un avión de pasajeros de ala alta totalmente metálico con un motor radial Bristol Lucifer con una potencia de 100 CV. Con. La cabina de pasajeros estaba diseñada para dos personas, el piloto estaba sentado al final de la cabina. La carcasa del listón era de Viconan con cota de malla ondulada. El 26 de mayo de 1924, el piloto Petrov realizó su primer vuelo en el ANT-2. Más tarde Tupolev escribió sobre esto:
“Día 26 de mayo de 1924 Puede ser, con razón, significativo en la historia de la aviación Radian. Ese día despegó del Aeródromo Central el primer vuelo metal-metal de Radyansky”.
ANT-3/R-3 La revista “Boletín de la Flota Aerotransportada” de 1924 decía: “26 de mayo en el Aeródromo Central. Camarada Trotsky, en Moscú se probó el nuevo avión de pasajeros ANT-2, producido por el Instituto Central Aerohidrodinámico para el proyecto del ingeniero. O.M. Tupolev. Este avión, inspirado íntegramente en el metal ruso, la cota de malla de aluminio, es un monoplano de vuelo libre con unas líneas muy originales y estilizadas... Mostrando hermosos detalles de lino”.
A principios de 1924, NTK UVVS recibió pedidos de TsAGI para el desarrollo de un avión de reconocimiento de dos ruedas. Después de familiarizarse con los requisitos técnicos, Tupolev "se puso en guardia": tuvo la oportunidad de operar un biplano. La razón era simple y banal: al menos había un motor diario de la potencia requerida, que proporcionaría al monoplano las excelentes características necesarias. A través del río se puso a prueba el ANT-3 totalmente metálico, lo que confirmó las características especificadas y así, bajo la designación de R-3, se puso en producción. Usyogo encargó unos 100 coches. En ANT-3, el primero de los pilotos de Radyansky, hubo vuelos internacionales hostiles entre capitales europeas, así como Tokio y viceversa.
Bombardero importante
En el otoño de 1924, la Ostekhbyuro de Leningrado (Oficina Técnica Especial de la Bodega Militar), que se dedicaba al desarrollo de blindajes antibuque, vio la creación de un proyecto de gran importancia con el término preparación Nueve meses de hielo. El Departamento de la Fuerza Aérea, al enterarse de la iniciativa Ostekhburo, complementó sus capacidades técnicas con las suyas propias, lo que transformó el proyecto en un bombardero de pleno derecho. Tupolev inmediatamente decidió trabajar en un monoplano bimotor que fuera fácil de transportar.
ANT-4 El trabajo de diseño y producción del bombardero terminado, denominado ANT-4, avanzó a un ritmo acelerado y se completó durante la noche. Caída de 26 hojas 1925 rock lyotchik A.I. El primer vuelo experimental de Tomashevsky Vikon. Durante las pruebas del ANT-4 se establecieron dos récords mundiales para vuelos triviales con valores diferentes, pero no registrados por la FAI debido a que la SRSR no era miembro de esta organización.
Es una pena que, habiendo ganado el TB-1, se lanzara la serie. En total, se produjeron 216 dispositivos de diversas modificaciones: con ruedas y chasis con ruedas, sobre flotadores, etc. Litak ANT-4 “Kraina Rad”, comandado por el piloto S.A. Shestakov murió en 1929 en un vuelo de larga distancia de Moscú a Nueva York, recorriendo 21.242 kilómetros en 142 años.
El diseño del ANT-4 era el diseño más avanzado de todos los aviones, por lo que se convirtió en la base durante el desarrollo de aviones de alta potencia en las oficinas de diseño de las principales potencias de la aviación del mundo. En aquel momento, a las tierras comunes del mundo no les faltaban bombarderos de ese tipo. Sin exagerar, podemos decir que la creación de este avión por parte de Tupolev es un verdadero testimonio de las habilidades organizativas y el talento de este diseñador.
primer pasajero
Hasta finales de los años veinte, el tema militar se volvió dominante en los proyectos de AGOS Tupolev. Y aquí, sin estar convencidos, la junta directiva del TsAGI escuchó la propuesta del jefe de la UPS del Ejército Rojo, Ya.I. Alksnis sobre la creación de un turismo. Basándose en las pruebas y soluciones constructivas encontradas en el proceso de desarrollo de aviones militares, el equipo de Tupolev pudo completar la tarea en poco tiempo.
El diseño del avión de pasajeros ANT-9 tenía las mismas características técnicas que el diseño del R-6 (ANT-7), y el tamaño de la estructura del avión era casi innecesario. En la primavera de 1929, el verano llegó antes que el viento. Las pruebas fueron exitosas e inmediatamente se lanzó la producción del ANT-9 en dos variantes: la versión trimotor, de la cual se produjeron 66 vehículos, y la versión de doble motor, alrededor de 60 vehículos. En las líneas de pasajeros, los vuelos se han marcado como PS-9.
Chotiriohmotor gigante
El gigante cuatrimotor ANT-6 atacó a todos los cazas de aviación del mundo en ese momento. Los Tupolev comenzaron a trabajar en la nueva máquina de manera innovadora tan pronto como se obtuvieron los resultados de las pruebas del ANT-4 y, finalmente, las ideas formuladas durante la creación del ala monoplano se confirmaron en la práctica. Posteriormente, antes del desarrollo del departamento técnico de ANT-6, se involucraron representantes de la UPU. En 1929, el trabajo en el proyecto en la oficina de diseño se intensificó a gran escala. Por su parte participó un grupo de diseñadores liderados por Petlyakov, Arkhangelsky, Myasishchev y Belyaev.
ANT-6/TB-3 22 años 1930 Piloto jefe de Roku TsAGI M.M. Gromov levantó el coche del viento. Muchas pruebas del prototipo TB-3 se completaron con éxito antes de finales de 1931. El informe de la bolsa sobre los resultados de la prueba, estrictamente hablando, dice: “El TB-3-4 Curtis-Conqueror es, según sus datos, un bombardero moderno que está al nivel de los mejores pilotos extranjeros. Es importante empezar a volar en serie reemplazando los motores Curtis-Conqueror por el M-17”.
En 1932, se adoptó el TB-3 para la formación de la UPS. El avión de producción en serie se modernizó ampliamente: se cambiaron los motores, se modificaron la unidad de cola y el tren de aterrizaje, se instalaron diferentes piezas, se ajustaron los accesorios de vuelo, etc. La investigación que comenzó a principios de 1931 con la participación del TB-1 resultó muy útil y prometedora, con la creación de varias variantes del "Litak-Lanka" basadas en el TB-3. Una de estas opciones, elogiada por su desarrollo antes de la guerra, demostró una alta eficiencia con un puente y un oleoducto agotados en Rumania al comienzo de la guerra. En esta operación participaron dos TB-3, cada uno de los cuales llevaba dos I-16 bajo el ala y dos de ellos estaban armados con bombas de 250 kg. A medida que se acercaban a la tormenta de nieve, los soldados buscaban un “avión” que lanzara un bombardeo preciso.
Zagal produjo 873 coches en las fábricas. TB-3 participó en una serie de conflictos que estallaron en las fronteras de la URSS, pero al comienzo de la Otra Guerra Mundial, los hedores ya estaban moralmente obsoletos y salieron victoriosos, principalmente en partes de otra línea. Los TB-3 retirados de la puesta en servicio fueron transferidos a la Flota Aérea Civil, donde se retiraron las asignaciones del G-2, y fueron operados como aviones de transporte durante una hora más. El TB-3 demostró ser muy bueno cuando se dominó el Pivnoch y se aseguraron las estaciones polares.
nadgiganti
ANT-14 Cerraré la página de la biografía de Tupolev con las creaciones bajo su dirección hasta mediados de los años treinta, entre las que se incluyen el ANT-14, el ANT-16 (TB-4) y el ANT-20 “Maxim Gorky”. En 1929, el destino fue elogiado por la decisión de crear un gran avión para la aviación civil, construido para operar la línea Moscú-Vladivostok. Para acelerar el proceso de desarrollo y producción del producto final, se construyó el ANT-14 de cinco motores sobre la base del diseño del bombardero TB-3. El vuelo se realizará en una sola copia, lo cual es bueno y ha volado durante mucho tiempo en el escuadrón de propaganda que lleva el nombre de M. Gorky.
Luego estaba el gigante de seis motores ANT-16 (TB-4), que realizó su primer vuelo el 3 de junio de 1933. Varias alas de hélice de este barco estaban extendidas a lo largo de la envergadura y dos del par tándem sobre la sección central. La presencia de una instalación de dirección en tándem fue dictada por la presencia del borde de los motores en serie de la tensión necesaria. MM. Gromov describió este vuelo de la siguiente manera: “El despegue es sencillo, no hay tendencia a dar marcha atrás. Rozbig es bajo. Al ganar altura el vuelo es estable y se gana mejor altura. Es resistente al riego y fácil de controlar. Si se planifica un funcionamiento estable, es posible que no sea necesaria la reinstalación del estabilizador. El aterrizaje es muy sencillo; no hay giros durante la carrera”.
En 1932 se cumplió el 40 aniversario de la actividad literaria de Máximo Gorki. Por este motivo, al editor de la revista Vognik, Mikhailo Koltsov, se le ocurrió la idea de crear un barco gigante averiado. El país anunció la recaudación de fondos para la implementación de esta idea y las tareas de este piloto fueron confiadas a Tupolev. En el transcurso de 14 meses se lanzó el ANT-20 de ocho motores “Maxim Gorky”. Se instalaron seis motores en el krill y dos en el tándem. El 17 de junio de 1934, Gromov decidió capturar a todos los presentes en el aeropuerto, arrancando el coche del suelo e iniciando fácilmente el primer vuelo. Más tarde escribió: “Una máquina asombrosa. Vaughn Vinyatkova detrás de sus yaks fundidos, detrás de su aerodinámica, kerma keruvannya desprevenido, motor, dominio galmish, estabilizador, que, sin embargo, tal vez no haya tenido la oportunidad de convertirse en un autodistribuidor. El avión más grande del mundo se controla de forma manual y sencilla”.
Habiendo volado mucho cerca del almacén del escuadrón de propaganda. En uno de los vuelos de exhibición, el piloto Blagin, que volaba con escolta en la I-5 Vinishchuvach, giró el "bucle" alrededor del ala del ANT-20. El “bucle” no desapareció, el avión se estrelló contra el ala del “Maxim Gorky” y dos aviones cayeron al suelo... Se produjo otro ANT-20, esta vez sin instalación tándem, que sirvió en Aeroflot. hasta 1941.
ANT-25
En las décadas de 1920 y 1930, estalló una “lucha por los récords” en el mundo de la aviación. Sin perder el lado de la “fiebre” y de la Unión Radyansky. En 1931, a Tupolev se le encomendó la tarea de desarrollar un avión que batiera récords para vuelos de larga distancia sin aterrizaje.
El proyecto del ANT-25, que batió récords, fue llevado a cabo por la brigada Sukhoi. Con el motor M-34 en el flytak, la envergadura alcanzaba los 34 metros. El 22 de junio de 1933 comenzó a amanecer. Las primeras pruebas de largo alcance tuvieron éxito: en la primavera de 1934, Gromov estableció un récord de distancia, volando 12.411 km. Se decidió prepararse para volar la ruta Moscú - Polo Norte - Estados Unidos, y comenzó el asalto.
3 serpnya 1935 equipo de rock S.A. Levanevsky (Gromov Khvoriv) partió hacia América, y luego sobre el mar de Barents aparecieron vikid Oliya y Levanevsky regresando. Para garantizar la fiabilidad del vuelo, se eligió una ruta plegable: Moscú - Isla Víctor (Spitsbergen) - Tierra de Francisco José - Pivnichna Zemlya - Bahía Tiksi - Petropavlovsk-Kamchatsky más adelante, como todo será sencillo, hasta Mikolayivska-on-Amur i. Vicepresidente de tripulación Chkalov para pasar la distancia sin faltarle el respeto, el coche fue conducido imprudentemente.
El 18 de junio de 1937, la tripulación de Chkalov se embarcó en un vuelo histórico a América, y en 63 años, 25 millas, habiendo volado aproximadamente 9.130 km, aterrizó en el aeropuerto de Vancouver, en Estados Unidos. Tres años más tarde, la tripulación de Gromov en otro ANT-25, tras confirmar el fallo del núcleo del avión, voló 10.148 km y aterrizó en San Jacinto (EE.UU.). Estados Unidos y el mundo entero estaban en shock.
Antes de la Gran Guerra
A mediados de los años treinta, el mundo olía a guerra y Tupolev recurrió a la creación de vuelos de combate. En 1934, el ejército recibió la tarea de desarrollar un bombardero sueco, y Tupolev confió este trabajo a la brigada de Arkhangelsky, y ya el 7 de junio de 1934, el ANT-40 (SB) fue despegado del suelo.
El nuevo vuelo ha arrasado con los logros restantes en el campo de la aerodinámica, la propulsión y la ciencia de materiales. Los poliotes SB (chaqueta bomber sueca) probados demostraron las mejores características del poliote pulido. Ha surgido una situación paradójica: la gente del mundo no puede alcanzar al resto del mundo. El SB confirmó sus capacidades de combate en España y China, volando en misiones de combate sin el acompañamiento de los vinishchuvachs. En la otra mitad de los años 30 y al comienzo de la Gran Guerra Alemana, el SB era el principal bombardero de primera línea del UPS. La serie produjo 6656 vehículos.
En 1934, la Fuerza Aérea asignó recursos técnicos para un importante bombardero, que sustituiría al TB-3. El trabajo en el proyecto del avión ANT-42 fue confiado al equipo de V.M. Petliakov OKB Tupolev. Esta es la primera etapa del avión Tupolev, que se convirtió en el antepasado de los bombarderos importantes, distantes y de gran altura: una fortaleza que "vuela".
Varios motores AM-34 con sistema de sobrealimentación permitieron desarrollar una velocidad a una altitud de 8000 metros, inaccesible para los aviones de la época. Para la creación de este vuelo se utilizaron las fábricas y fakhivtsi más bellas de la región, que desarrollaron las posesiones y dispositivos actuales.
27 cumpleaños 1936 Piloto jefe de Roku TsAGI M.M. Gromov completó su primer vuelo en el ANT-42 (TB-7). Las características del bombardero hicieron frente al alto nivel de hostilidades en el ejército: el hedor fue revertido en la etapa inicial por el Boeing B-17 estadounidense de cuatro motores, que se probó en paralelo con el TB-7. Por ello, sin esperar a completar las pruebas, se elogió la decisión de lanzar el vuelo antes de la serie. En ese momento, Tupolev fue arrestado, seguido de Petlyakov. La producción de la serie TB-7 (desde 1942, Pe-8) se redujo drásticamente y el mantenimiento de su producción se vio interrumpido repetidamente. Antes del inicio de la guerra, se pudieron producir cerca de 30 bombarderos de importancia urgente, tan necesarios para el país, y en total se produjeron 93 vehículos. Los vehículos que se perdieron después de la guerra fueron transferidos a la Flota Aérea Civil. y fueron utilizados para el transporte de transporte.
Roki en “krotsi” y tardío reconocimiento al mérito
21 de octubre de 1937 Tupolev fue arrestado por cargos falsos. El río fue revisado en vyaznitsa en Lubyantsa y cerca de Butirki, y luego fue enviado al TsKL No. 29 de la NKVS, el llamado "krok", donde fue castigado por deshonrar al equipo de diseñadores que están involucrados en el desarrollo de un Nuevo bombardero de primera línea para el proyecto “103”. La relación no dañó el espíritu de Tupolev, y él emprendió enérgicamente el trabajo en estas mentes difíciles de cautiverio.
A principios de la década de 1940, el piloto de pruebas Nyukhtikov realizó su primer vuelo en el Tu-2. En todas las relaciones actuales, este era un vehículo de combate vital, que sería adecuado para estar junto a algunos de los combatientes más cercanos de la Otra Guerra Ligera.
El 22 de junio de 1941, Tupolev se retiró de la producción y renovó la plantación del patio de cerámica de su oficina de diseño.
El 16 de junio de 1945, por decreto de la Rada Suprema "Por su trabajo en la defensa de la región durante la hora de la Gran Guerra Alemana contra las prisiones fascistas alemanas", Andriy Mikolayovich Tupolev recibió el título de Héroe del Pratsi socialista por la entrega de la Orden de Lenin y la medalla de oro “Hoz y Martillo.
Tu-4 (Radyansky V-29) Después de la guerra, a Tupolev se le encomendó la creación de una bomba atómica basada en el diseño del importante bombardero estadounidense Boeing B-29, que ya había sido "identificado" por los ataques atómicos en Japón. La máquina de combate fue presionada, se llenó de posesiones y mejoras actuales. El diseño del B-29 se implementó en cada detalle en el nuevo bombardero Tu-4.
La producción del Tu-4 en serie requirió el fin de la vida útil de las fábricas de aviones y de la industria de capital. Se crearon nuevos desarrollos diarios en equipos, química, metalurgia, manufactura, etc. Durante este verano tuvimos la oportunidad de dominar nuevos procesos tecnológicos de plegado, así como equipos e instalaciones relacionados. Para resolver todos estos complejos problemas, Tupolev recibió el reintegro supremo del diseñador general: el país estaba buscando una bomba atómica que igualara la amenazante presión estadounidense en la arena internacional. En 1947, el Tu-4 fue levantado al final del día.
Era del jet
Después de la guerra, la aviación pasó rápidamente a los aviones propulsados por cohetes. El motor a reacción ha mejorado significativamente todas las características de los aviones. OKB-156 (Tupolev), comenzó la producción del Tu-4, más tarde que otros, antes de desarrollar el nuevo motor en sus diseños. Después de crear una serie de aviones intermedios con motores a reacción y turbohélice (Tu-12, Tu-14, Tu-82 y Tu-91), en los que se probaron diferentes soluciones de diseño en las alas y el fuselaje, Tupolev comenzó a implementar el largo -Proyecto de bombardero de alcance nika. Los requisitos técnicos para el nuevo bombardero a reacción se formularon a mediados de los años cincuenta. Paralelamente al trabajo en el proyecto del bombardero, también participó el OKB-240 (Illushina), lo que introdujo un fuerte sentido de competencia y entusiasmo en el trabajo de los dos equipos.
Los habitantes de Illush construyeron su vehículo basándose en un diseño diferente del bombardero de primera línea Il-28 con ala recta. Tupolev ordenó tomar como base la solución prevista en el proyecto "82" con un ala en forma de flecha y cambiar el diseño de los motores, y sin piedad. El 27 de abril de 1951, el Tu-16 recibió el nombre de su primer vuelo. Después de pequeñas modificaciones, el vehículo fue retirado de producción y durante muchos años se convirtió en la base de la Región de Aviación Lejana. El Tu-16 se produjo como una modificación del bombardero y portamisiles y estuvo en servicio hasta mediados de los años 90.
Sobre la base del diseño del Tu-16 se creó el primer avión de aviación civil, el Tu-104, que tenía buena pinta en rutas internacionales. Pershey medio coche dosliyat Tu-104 Vidnuvy 17 Lipnya 1955 Rock y abedul 1956 Roku Litt Bulot estuvo representado en Avіasaloni Mіegomaru, de Viclicas Grand Demolisia de Avіaatsiya St.
Tu-95: primer vuelo en 1952, primero en batalla, en la primavera de 2015 en Siria La gran acumulación de pruebas para el diseño de aviones importantes permitió a Tupolev asumir el diseño del portamisiles estratégico de largo alcance Tu-95, independientemente de la competencia nacional de la oficina de diseño del proyecto de investigación de Myasishchev. Los trabajos en el nuevo avión comenzaron en 1951. Varios potentes motores turbohélice permitieron entregar el blindaje a cualquier lugar del mundo. Caída de 12 hojas 1952 primer vuelo de roku bulo vikonano. No todo fue bien con los éxitos del piloto en la serie, y Myasishchev avanzó pisándole los talones a su M-4. Y la voluntad suprema del diseñador jefe llevó el Tu-95 a la producción en serie. Hoy en día, Litak sirve bien a Rusia. Sobre la base de las ideas subyacentes al diseño del Tu-95, se creó el avión intercontinental turbohélice de pasajeros Tu-114.
Andriy Mikolayovich nació el 29 de junio de 1888 en su tierra natal de muchos hijos en el pueblo de Pustozovo, ubicado en el territorio de la actual región de Kalinin. Su madre, Ganna Vasilievna, era hija de un rastreador de barcos de Tiflis. Tenía buena iluminación, sabía muchos idiomas, tocaba maravillosamente el piano, se ocupaba de todas las tareas del hogar y daba a los niños una ventaja independiente. Padre, Mikola Ivanovich Tupolev, originario de cosacos siberianos, originario de Surgut. Después de haber trabajado como notario en el tribunal de distrito, pero no le gustaba su trabajo, añadió una pequeña parcela de tierra, se pronunció sobre ella y comenzó a dirigir el dominio rural.
Andriy Tupolev adivinó más tarde: Vivíamos modestamente. Tenía hermanos mayores, Sergiy y Mikola, además de hermanas Natalia, Tetyana, Vira y María. Madre nos dio todas sus fuerzas, toda su alma. Nuestra patria era muy grande y amigable. No patriarcal, sino, irreprochablemente, avanzado”.
En 1901, Andriy Mikolayovich empezó a trabajar en el gimnasio de Tver y escribió sobre ese año: “Para que los niños pudieran estudiar, toda la patria tuvo que trasladarse a Tver. Nuestra clase es amigable, pero no fue aceptado leerlo bien. Hice lo mejor que pude para no enfrentarme a los mismos añales. En casa de Pustomazov no quiero juguetes. Los hedores cuestan mucho y los fabricé yo mismo con madera. Y el gimnasio tenía lecciones de habilidades manuales. Aquí pude dedicarme a la carpintería y todo mi trabajo lo dediqué a la exposición. Al empezar en el gimnasio, me di cuenta de que me encanta la tecnología, me di cuenta de que necesitaba ir directamente a ella”. En la primavera de 1908, Andriy Tupolev completó con éxito dos hipotecas iniciales en Moscú: recibió el Instituto de Ingenieros de Carreteras y el IMTU. Seleccione IMTU.
Sobre las primeras piedras en Moscú, Andriy Mikolayovich pensó: “Los centavos no fueron saliendo poco a poco. Un día la situación se puso muy mal y decidí empeñar mi abrigo sucio en una casa de empeño. Miré la casa de empeño y me pareció que todos se sorprenderían de mi abrigo bajo el olor. Todavía no pude encontrar la casa de empeño y volví ese día hambriento. Afortunadamente, al día siguiente vinieron tres karbovantsi de la casa”.
En el verano de 1909, N.Є comenzó a leer conferencias sobre navegación naval en el IMTU. Zhukovsky, quien también inspiró el Povitryanyi Gurtok, creó creaciones por iniciativa de los estudiantes. En el pecho de esta roca llegó Tupolev al grupo, para quien la relación con Mikola Yegorovich fue de gran importancia. Él mismo dijo que “a partir de ahí comenzó mi vida aeronáutica”. Unos meses más tarde, Andriy Tupolev se convirtió en uno de los participantes más activos del grupo. Los robots vikonianos (un túnel de viento plano y un modelo de avión volador) se ganaron el respeto de la gente en la exposición que se inauguró.
Una vez finalizada la exposición, los estudiantes comenzaron a probar el planeador de equilibrio que habían creado. Y con el dinero recaudado de la venta de billetes, a la vez de pequeñas donaciones privadas, se pudo imprimir la túnica de un avión de motor del grupo. En la primavera de 1911, los comienzos de Andriy se vieron inesperadamente interrumpidos. Tras extraer de una fuente desconocida información sobre la mala conducta política de Tupolev, registraron su habitación, como si a él mismo lo hubieran limpiado. Uno de los primeros en intentar derrotar al poderoso diseñador fue Zhukovsky, quien afirmó que su alumno estaba ocupado con el grupo y trabajaba constantemente para las autoridades "externas". Intentaré contratar a Tupolev como director del IMTU Gavrilenko. Imperturbable ante todo el alboroto, Andriy Mikolayovich fue liberado del gobierno tras la muerte de su padre. Además, me vi obligado a vivir exactamente en un río en algunos lugares donde pueden haber otros depósitos iniciales.
Cerca de dos rocas y media de Tupolev fueron examinadas cerca de un pueblo cercano, frente a la aviación lejana a la derecha. Vin escribió: “Cuando regresé a casa, mi papá me regaló un paquete importante. Los acontecimientos de nuestra patria terminaron mal. Ale soy joven y fuerte. Después de haber cosechado bien la tierra, comencé a plantar hortalizas. Poco a poco empezaron a pintarse”.
El 6 de 1913, la policía vigilaba a O.M. Los Tupolev se vieron obligados a regresar a ITT en la primavera de este año, después de haber continuado su trabajo en el laboratorio de aerodinámica, basado en el antiguo casco. Durante el estallido de la guerra, Suecia se convirtió en uno de los científicos más activos de Zhukovsky, revelando las cualidades tanto de un seguidor científico como de un diseñador.
Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, el departamento militar comenzó a trabajar con Mikoli Yegorovich para limpiar y rastrear los detalles de los aviones que estaban almacenados. Un fuerte aumento en el trabajo permitió, con el apoyo de los militares, organizar el vuelo de 1916, en primer lugar, la Oficina Rusa de Aviación Rozrakhunkov-Vibration. El profesor Zhukovsky se graduó y Tupolev se convirtió en uno de sus asistentes como jefe de las instalaciones del laboratorio. Paralelamente al trabajo previo al trineo, Andriy Mikolayovich decidió dedicarse al desarrollo aerodinámico. En 1916, los hermanos Kosyanenko desarrollaron el avión Anatra. Por recomendación del estudiante de Zhukovsky, Andriy Tupolev, se le asignó un puesto en la comisión que desglosa las normas sobre el valor de los aviones, en cuyo caso el actual profesor O.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timoshenko.
En 1916, Andriy Mikolayovich pasó una hora trabajando en el diseño del hidroavión en la planta de Dux. El eje que él mismo escribió a partir de este impulso: “Las pruebas que tengo son escasas, pero tenía muchas ganas de intentarlo. Crearon una oficina de diseño y comenzaron a crear sistemas hidráulicos. El director técnico de la planta, al regresar de Francia, trajo una patente para la producción del modelo francés. No me llamaron, simplemente me dijeron a través de personas que habría un vuelo extranjero y no diseñado por mí. Entonces yo era joven, me había formado y me había quitado la silla y el pishov”. Sin embargo, más tarde la silla siguió siendo útil y se convirtió en la base del diploma de Tupolev.
La revolución en Rusia no interrumpió el trabajo de la Oficina de Vibraciones Rozrakhunko, hasta el verano de 1918, por suerte de O.M. Tupolev se centró en el diseño aerodinámico de las estructuras y el diseño de los accesorios. ¿Cuántos de nosotros hemos renunciado al título de ingeniero mecánico y nos hemos hecho cargo de un proyecto llamado “Evidencia de un hidroavión basada en pruebas en túneles de viento”? En 1920, Tupolev intentó escribir y dio un curso de conferencias en la Escuela Técnica Superior de Moscú "Fundamentos del diseño aerodinámico". Actualmente ya se les ha encomendado la “Teoría de Aviones”, “Teoría de Hidroaviones”, “Diseño Normal y Especial de Hidroaviones”, así como el curso “Hidroaviación” en el Instituto. NO. Zhukovski.
Nezabar Mikola Egorovich y sus colaboradores más cercanos han avanzado, de modo que un mayor desarrollo de la ciencia aeronáutica en la región sólo es posible gracias a la evidencia de una sólida base científica y de investigación. La idea de crear un instituto científico aerohidrodinámico fue apoyada especialmente por V.I. Lenin inició su actividad en 1918. El Instituto Central Aerohidrodinámico (abreviado como TsAGI) despidió a Zhukovsky y Tupolev se convirtió en el jefe del departamento de aviación. Al principio, sin haber presentado a los científicos aerohidrodinámicos ningún proyecto aerohidrodinámico, fueron creados para el desarrollo de todo un complejo de desarrollos científicos que serían necesarios para la futura producción de vuelos. El instituto estudió aleaciones de aviones y protección contra la corrosión, motores de aviones, el valor de las estructuras de los aviones, técnicas de prueba de fundición y mucho más. Después de la muerte de Zhukovsky, Tupolev continuó su trabajo con un mayor desarrollo y expansión de TsAGI. Para obtener la mejor nutrición, recibimos ampliamente a fakhivts y otros científicos de diversas ciencias.
La vida de Andriy Mikolayovich se ha vuelto meta: crear un galuz completamente nuevo, una industria de la aviación, una producción a gran escala y la creación de vuelos. En 1924, basándose en la propuesta de Tupolev, se tomó la decisión de crear una base metalúrgica para la producción de aviones, lo que permitió la creación de una gran cantidad de aviones especiales y otros materiales. Gracias a Tupolev, en la década de 1930 se descompusieron las aleaciones ligeras de magnesio y, a finales de la década de 1940, se descompusieron las aleaciones de aluminio de alta calidad para los aviones suecos. A finales de los años 60 aparecieron nuevas aleaciones resistentes al calor a base de aluminio para vuelos supersónicos. El propio Tupolev fue el primero en utilizar acero cromansil, sklotextolita y otros materiales no metálicos de alta calidad. Para llevar a cabo su investigación, se organizó un laboratorio especial.
En 1923, el equipo de Tupolev creó los jets de alta presión totalmente metálicos ANT-P, lo que les dio permiso para desarrollar nuevos diseños de barcos planeadores y torpederos navales, que también se produjeron durante la Gran Guerra Víctima. Y en 1924, las pruebas del primer avión totalmente metálico, el ANT-2, finalizaron con éxito.
ANT-2
Pieza por pieza, sobre la base de modelos extranjeros y conocimientos avanzados, en TsAGI se formaron equipos de producción y diseño, se ampliaron las instalaciones de producción y talleres y se crearon nuevos stands. Habiéndose convertido en 1936 en ingeniero jefe de la Dirección General de Industria de la Aviación, O.M. Tupolev está empezando a reciclar fábricas de aviones antiguas y futuras para la producción en masa de aviones. Para este propósito, confiamos ampliamente en equipos importados avanzados y también seguimos los principios defendidos en la industria automotriz estadounidense, de los cuales podemos aprender en el curso de una baja producción. A Zavdyaki Andriy Mykolayovich se le encomendó la tarea de desagregar entre bastidores los procesos tecnológicos, incluidos el revestimiento y el anodizado. Estas visitas ayudaron a organizar la producción en masa de vuelos durante la guerra. Además, Tupolev fue uno de los primeros en comprender la necesidad del uso de la MOE para mejorar el desarrollo de métodos multifuncionales y aumentar el número de factores a considerar mediante la creación de uno de los primeros centros de cálculo.
El técnico recogerá el revestimiento del nuevo avión Tupolev. Basándonos en la negación de la evidencia, incluimos en la piel el proyecto de la forma nueva y vikorística menos obligatoria de los dispositivos letales posteriores. Por ejemplo, los aviones "77", "73" y "82" sirvieron como etapas para el desarrollo del bombardero bimotor Tu-16. Entre los aviones creados por Tupolev había modelos en serie que no se produjeron, a menos que hubiera aviones sin terminar ni producir.
Tu-16
Después del final de la guerra, los Tupolev impulsaron la actividad de nuevos laboratorios y edificios de laboratorio, talleres especializados y sucursales, quedando dormidos en la base. Sin olvidarnos de nuestros niños, trabajamos para construir para ellos nuevas cabañas y bases de reparación, cooperativas de jardinería y guarderías.
Tupolev es autor de muchas soluciones técnicas únicas, como el método de diseño, la creación de un diseño espacioso sobre modelos de madera y la creación de laboratorios completos de vuelo para probar motores y otros sistemas de aeronaves. Los testigos presenciales informaron que, aunque Andriy Mikolayovich no se dejó intimidar, su cabeza pensaba constantemente que lo que había leído, tal vez algo que había aprendido, podría usarse para desarrollar la literatura.
El gran diseñador siempre ha sido consciente de establecer claramente las instrucciones antes del próximo lanzamiento de la tarea. Durante el desarrollo del ANT-31 Tupolev en 1932, la tarea principal de la nueva generación de criminales era alcanzar al enemigo. Al comienzo de la guerra, el diseño del monoplano se convirtió en un símbolo del mundo entero. Y en 1950, la gente se dio cuenta de la superioridad de los importantes bombarderos a reacción sobre los aviones con motor de pistón y comenzaron a diseñar el Tu-16, que más tarde derrotaría a los cazas ricos.
A Tupolev le encantan las imágenes buenas y detalladas del diseño frontal. Vin dijo: "Cuantos más detalles pintaban, más problemas se les ocurrían". Sobre la composición no balanceada dijeron: “La untaron sin pensar”. Además, Tupolev no tiene paciencia para trucos sórdidos. Sí, en qué nivel pasó la gente, tomando decisiones basadas tanto en la coordinación de los resultados experimentales como en la solución de problemas urgentes.
Para eliminar los defectos identificados en la etapa de prueba sólida, Tupolev organizó un amplio proceso técnico con la participación de fascistas de varios galuzes. Pasamos mucho tiempo trabajando con tripulaciones de vuelo, mediante una exhaustiva formación teórica y práctica. Para ello se crearon puestos de entrenamiento acrobático para pilotos. Antes del primer vuelo, Tupolev mantuvo una larga conversación con los pilotos, informándoles de las capacidades del vuelo, inculcando así su propia posición en el avión. Y después de la inundación, pidiendo informes sobre lo que los pilotos conocían y aprendían. Naturalmente, el diseñador ha sido testigo de catástrofes y accidentes en sus aviones de prueba y de serie. La gente moría y, al darse cuenta de su responsabilidad ante sus familiares, Andriy Mikolayovich recuperó toda su autoridad y se lanzó a ayudar a las familias de los muertos, pidiendo pensiones y asistencia. Además, de haber buscado minuciosamente los motivos de lo ocurrido, identificando todos los defectos y afrontando la necesidad de seguir probando este modelo. Como regla general, sus argumentos fueron aceptados y luego fueron explotados con éxito durante mucho tiempo (por ejemplo, este fue el caso del Tu-134). Más tarde, Tupolev ideó un servicio para el funcionamiento de aviones que vibran en masa. A partir de los datos que recopiló, se tomó la decisión de modernizar aún más el avión.
Tu-134
Bajo el liderazgo de Andriy Mykolayovich, se crearon más de cincuenta dispositivos letales originales y casi cientos de modificaciones diversas. Sus vuelos establecieron más de cien récords mundiales de alcance, velocidad y velocidad. La línea principal de la creatividad de Tupolev fueron los vuelos importantes con altos valores. En 1958, bajo su dirección, se creó un avión de pasajeros único, el Tu-114, muy adelantado a su tiempo. El fiable Airbus de larga distancia ha conquistado muchas veces el liderazgo en las líneas de larga distancia, sin que surjan análogos en términos de eficiencia económica. El Tu-114 operó en líneas internacionales y luego cruzó el océano hacia Cuba y Estados Unidos. Durante la operación de esta serie de aviones se batieron treinta y dos récords ligeros y en el gráfico hubo datos de grandes beneficios. Y el avión de pasajeros supersónico Tu-144, que apareció en 1968, se hizo famoso no sólo en la URSS, sino en todo el mundo.
Tu-114
Tupolev, apreciando firmemente la importancia de los centavos, declaró una vez más: “Para crear un pequeño folleto se necesitarán pocos centavos y mucho dinero. Un gran volante vale mucho dinero y muchos centavos”.
Andriy Mikolayovich era conocido como una figura soberana y enorme: diputado del Consejo Supremo de la URSS y Mosradi, miembro del Comité Central de Exposiciones de toda Rusia. Sus apariciones estuvieron una vez más inspiradas por la emotividad y la amplitud de juicio, y determinaron la satisfacción del brillante futuro de la humanidad. Tupolev fue llamado Héroe del Partido Socialista, galardonado con numerosos premios estatales y galardonado con numerosas órdenes y medallas. Es especialmente importante el famoso ejercicio que recibió el Premio Leonardo da Vinci y la Medalla de Oro de la Asociación de Líderes de la Aviación de Francia. La Royal Aeronautical Partnership de Gran Bretaña y el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica han recibido su membresía honoraria.
Según los relatos de testigos presenciales, Tupolev, e incluso de forma sobrenatural, puede predecir con precisión el lugar donde el avión se estrellará contra el suelo durante la aceleración y el lugar donde el avión completará su vuelo después del aterrizaje. Los Tupolev demostraron un don similar más de una o dos veces, para sacar a relucir en situaciones atípicas la ira de un avión casi dominado.
Siendo un científico y diseñador talentoso, creador de un gran equipo de miles de ingenieros, tecnólogos, pilotos de pruebas, técnicos y trabajadores robóticos, Andriy Mykolayovich ya estaba privado de Noah, la gente sencilla y amable, que amaba su patria, la naturaleza y la compañía de amigos. , saborearé el erizo. Los Tupolev eran extremadamente conservadores y vestían voluntariamente chaquetas, pantalones y zapatos viejos o usados. Fue forzado a comprar un nuevo producto. Andriy Tupolev conoció a su amigo cuando era estudiante y en toda su vida sólo ha amado a uno de ellos. Yulia Mikolaivna lo acompañó a todas partes, siempre que fue posible: en los guardias fronterizos, en conferencias científicas, en reuniones locales y amistosas. La mayoría de las veces, la gran compañía contaba con una sola mujer. Yulia Mikolaevna, que conocía bien los idiomas extranjeros, ayudó a Tupolev en las negociaciones con los extranjeros.
Consideremos el hecho de que Andriy Mikolayovich recibió a su escuadrón antes de decorar los compartimentos de pasajeros de los aviones Tu-70 y Tu-104. Yulia Mikolaivna utilizó los tesoros para seleccionar materiales de barbero para el salón y los sillones, amueblando el interior y la cocina, siendo seguidora del estilo tradicional ruso. Podemos decir con orgullo que fue una de las primeras diseñadoras del OKB.
A Andriy Tupolev le encanta mandar. En los almacenes de delegaciones oficiales y en las reuniones de negocios hemos visto la impersonalidad de la región, deduciendo ciencia y tecnología, y naturaleza, gente, localidades. Además de eso, es importante jugar, pescar y jugar al voleibol de manera más hermosa. Especialmente tranquilo cuando sales a la naturaleza con tu familia y tus amigos más cercanos, te sientas y cocinas un poco de pescado. Habiendo ido al teatro y al cine, escuchando música, pero por estar ocupado y finalmente por enfermedad, no pude dedicar esta rica hora. Luego lea regularmente obras de arte antes de acostarse. La biblioteca de mi casa, además de numerosos libros y revistas técnicas, conservaba libros de A.S. Pushkina, L.M. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarco. Tupolev recuerda de vez en cuando muchos versos y citas. Desde entonces, su lenguaje se ha expresado en términos de estilo y eminencia, y muchas frases se han convertido en aforismos.
Andriy Mikolayovich hizo una señal. Cada vez te traes algo más sabroso de invitados o de una recepción oficial a casa: masa, manzana, tarta. Muchos colegas, que lo saben, organizaron especialmente para Tupolev la ejecución de un chastovanny "para el hogar".
Cuando aparecieron los onuks, primero Yulia, luego Andriyko y Tanya, Andriy Mikolayovich pasó todo su tiempo libre con ellos. La mayoría de las veces, Tupolev tomó en sus manos herramientas de carpintería y fabricó juguetes de madera.
Desafortunadamente, Yulia Mikolaivna estaba mal de salud y durante la guerra Andriy Mikolayovich estuvo acompañado por su hija, Yulia Andrievna. Después de la muerte de su amigo en 1962, Tupolev perdió peso, volviéndose más retraído y pensativo, en lugar de trabajar menos. Su hija permaneció con él en casa casi toda la hora. Tupolev valoró mucho su testimonio médico, no tomando medicamentos líquidos ni procedimientos médicos sin elogiar a su hija.
Andriy Mikolayovich mantuvo relaciones amistosas con I.V. Kurchátova, A.P. Vinogradovim, A.T. TVARDOVSKY, M.V. Keldisham, P.L. Kapitsa y muchas otras personas destacadas de esa época. Hasta hace poco venía a menudo a hablar con S.P. Korolyov, quien más tarde dijo que Andriy Mikolayovich comenzó a trabajar en un estilo de trabajo. Bajo la supervisión de Tupolev, Korolov completó su proyecto de graduación y también trabajó un poco en su taller de almacén.
Hasta el resto de su vida, Tupolev conservó una memoria sólida y conocimientos claros, y participó en las autoridades más importantes de su OKB. Andriy Mikolayovich Tupolev, de setenta y cuatro años, discutía en el consultorio del MGTS el día de su 22 cumpleaños en 1972 con su hijo y la hija que se casó con él, y se reía y refunfuñaba mientras hacía planes para un viaje a Crimea. Cuando ya era tarde, se fueron, se durmieron y nunca más despertaron.
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En 1908 Habiendo ingresado en la Escuela Técnica Imperial (más tarde MVTU), en 1918. habiendo terminado con el cartel. 3 1909 p. miembro del círculo povitroplavny. Participó en un planeador cotidiano, que realizó su primer vuelo independiente (1910).
En 1916-18, Tupolev participó en el trabajo de la primera Oficina de Aviación Rusa; construyendo los primeros tubos aerodinámicos en la escuela. Junto conmigo. Zhukovsky fue el organizador y una de las ceremonias TsAGI. En 1918-36 fue miembro de la junta directiva y patrocinador del director del instituto desde el último vuelo científico del metal.
Los aviones emblemáticos de Tupolev, que incorporaron nuevos avances en ciencia, tecnología y diseño de aviación durante el período anterior a la guerra, fueron: los bombarderos ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; aviones de pasajeros ANT-9, ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky" y el ANT-25, que batió récords.
No hubo represiones en los años 1937-41, cambiando de filas, sirviendo desde el Comité Central. B-29 NKVS. Aquí construyó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2).
Me gustaría compartir con ustedes lecciones del libro de L.L. Kerbera "Tupolev":
"¿Cómo es posible que los tupolevitas celebraran el nacimiento de su 58.º automóvil (Tu-2) en mentes tan poco convencionales (v'yaznitsi)? ¿Quién "recordó" esto? Volvamos a los libros ampliamente conocidos de A.S. Por lo que dicen sobre A.N. Tupolev vips esa ANT:
sin preparar un reemplazo para los viejos bombarderos TB-3 de lento movimiento;
sin intentar aumentar la productividad de los aviones SB, que reconocieron los importantes costes de las modificaciones durante la guerra en España por parte de los bodegueros alemanes;
La mayoría de los días
sin crear el bombardero necesario para el ejército de Radian.
Nunca sabremos a A.S. Yakovlev, diseñador de aviones y desde 1940, ¿protector del Comisario del Pueblo desde el final de su vuelo? Quizás no sepas qué:
1936 roku, tobto. 5 años antes de la guerra, KOSOS preparó un reemplazo para el TB-3, construyó el bombardero TB-7, que tiene 2 veces más velocidad que el TB-3.
¿En 1937, debido al destino de Tupolev, fueron objeto de trabajo, represión y durante la guerra en España no pudieron modernizar el Consejo de Seguridad?
En 1940, Tupolev construyó el bombardero de primera línea más corto durante la Gran Guerra Patria: ¿el avión "103" (Tu-2)?
COMO. Yakovlev, como autor de un libro sobre aviación y referente del líder de estos libros, naturalmente quiere compartir sus puntos de vista al respecto. A pesar de toda la aparente sospecha hacia Stalin y su desconfianza hacia la vieja intelectualidad, este no es un alimento adecuado para la nutrición: ¿qué pasa con el leal Tupolev hasta el final?
1937 r_k. En España, los nuevos Me-109 con motores más potentes están empezando a derribar activamente los bombarderos Tupolev SB. Stalin ya está avergonzado: vuelvo a ver al "viejo farsante" junto al coche. ¿Por qué no pintas inmediatamente tu SB, e incluso Yakovlev Dov, lo cual es posible? ¡Es extremadamente rápido que el avión bimotor Yak-4, con los mismos motores que el SB, vuele 100 km más rápido!
Habiendo lanzado recientemente el BB-22 en serie, los militares rápidamente decidieron que el Yak-4 sin blindaje no era necesario, y con solo dos ametralladoras defensivas instaladas en el nuevo, la posesión necesaria de la victoria ya no estaba disponible. Se recuperaron de la producción decenas de cientos de BB-22; la guerra con los alemanes no apestaba.
1942 r_k. En Omsk, se estableció la producción de aviones Tu-2, un máximo de aproximadamente 2-2,5 aviones por producción, luego había dos fábricas de aviones cercanas, que ya habían dejado obsoleto el Il-4. El IL-4, que tiene un mayor alcance y una velocidad agradable (menos que el Tu-2), tenía un gran inconveniente: fuerzas defensivas débiles (sólo dos ShKAS). Los costes de estos vehículos eran tan elevados que hubo que trasladarlos al bombardeo porque eran ineficaces.
Había una idea natural sobre la transferencia de las fábricas que producían el Il-4 al Tu-2. Sin embargo, inesperadamente llegó un telegrama firmado por Stalin: se iniciará la producción del Tu-2 y Vinishchuvachev Yak mejorará su producción.
Mi nota: La producción del avión Tu-2 se remonta a 1943. En el período de nacimiento 1942-1945. Se produjeron un total de 1.216 pilotos Tu-2 y durante la guerra se produjeron 800 pilotos (80 pilotos en total). A modo de comparación, se produjo un avión similar de la Luftwaffe Ju-88 a un ritmo de 15.200 aviones.
La mosca estaría realmente caliente y nuestro ejército la necesitaría. La creación del Tu-2 por un equipo de presos es una victoria innegable, una victoria de un espíritu invencible.
En el período de posguerra, bajo el liderazgo de Tupolev (diseñador general desde 1956), se crearon aviones militares y civiles de baja altura: Tu-4 (una copia del B-29 estadounidense), Tu-12, Tu-95, Tu. -16, Tu-22. Sobre la base del bombardero Tu-16, en 1955 se creó el primer avión de pasajeros Radyansky, el Tu-104. Le siguieron el primer avión intercontinental turbohélice Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como el avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con A. A. Tupolev).
A.N Tupolev es miembro honorario de la Royal Aviation Partnership de Gran Bretaña (1970) y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971). Yom recibió el premio M.E. Zhukovsky (1958), medalla de oro de aviación de la FAI (1958), premio que lleva el nombre. Leonardo da Vinci (1971), medalla de oro de la Asociación de Dirigentes de la Aviación de Francia (1971). Laureado con el Premio Lenin (1957), Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Otorgado con 8 órdenes de Lenin, Suvorov, 2º grado.
Andriy Mikolayovich Tupolev nació el día 10 de la caída de las hojas (año 29 según el estilo antiguo) en 1888 cerca del pueblo de Pustomazovo cerca de la localidad de Kimri en la provincia (región) de Tver en su lugar de nacimiento con muchos hijos. Mi madre era de la nobleza, mi padre era de la plebe.
1906 Andriy Tupolev se graduó en la escuela secundaria cerca de la ciudad de Tver.
En 1908, su familia ingresó en la Escuela Técnica Imperial de Moscú (más tarde MVTU). A la hora del comienzo, bajo el cuidado de Mikoli Zhukovsky, comenzamos a trabajar en la cresta flotante de agua. En 1910, la familia realizó su primer vuelo en planeador y todos participaron en él.
En 1911, debido a su participación en crímenes estudiantiles, Tupolev fue expulsado de la escuela y deportado durante dos años al Patriandoismo bajo la supervisión de la policía.
En 1916-1918 participó en el trabajo de la primera oficina de aviación rusa; construyendo los primeros tubos aerodinámicos en la escuela.
En 1918, Tupolev se graduó en la Escuela Técnica Superior de Moscú y, junto con Zhukovsky, se convirtió en el organizador y uno de los líderes del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI). De 1918 a 1936 fue miembro de la junta directiva del TsAGI.
Desde 1922, jefe de la Comisión para la vida de los luchadores metálicos en TsAGI. A partir de ahora, en el sistema TsAGI, comenzó la formación y desarrollo de la última oficina de diseño (OKB), cuya actividad estaba relacionada con el desarrollo de importantes aviones terrestres, navales y civiles, torpederos y aviones iv. Tupolev fue el diseñador jefe de esta oficina de diseño.
En 1922-1936, Andriy Tupolev fue uno de los creadores de la base científica y técnica del TsAGI, el desarrollador de proyectos para laboratorios bajos, tuberías aerodinámicas, un hidrocanal y el primero en la región en construir un avión para todos los metalúrgicos. Fue el organizador de la producción de aleaciones de aluminio: cota de malla y productos elaborados con ella.
En 1923, creó su primer avión ligero de diseño mixto (ANT-1), en 1924, el primer avión de aleación metálica Radiansky (ANT-2), en 1925, el primer avión de combate de aleación metálica (ANT-3), que en serie. , así como el primer bombardero monoplano sulnometal (ANT-4, 1925).
Andriy Tupolev desarrolló e introdujo en la práctica la tecnología de producción a gran escala de plumas metálicas ligeras e importantes. Bajo su supervisión se diseñaron bombarderos, aviones de reconocimiento, aviones, aviones de pasajeros, aviones de transporte, aviones marinos y aviones de récord especial, así como aviones, torpederos, góndolas, unidades de motor y las colas de los primeros dirigibles Radian c.
Desde 1930 fue el diseñador jefe de TsAGI. Desde 1931 - el intercesor del jefe de la Oficina Central de Diseño de TsAGI, desde 1932 - el jefe de la rama de diseño del sector de trabajo previo al juicio de TsAGI, desde 1933 - el intercesor del jefe de TsAGI en la preexcusa sector laboral.
Desde 1936, Andriy Tupolev, tras haber transferido el personal del OKB, visto desde el sistema TsAGI, con el nombramiento del ingeniero jefe de la Dirección General de Industria Aeronáutica de la Comisaría Popular de Industrias Importantes (NKTP), formó la dirección estratégica de la desarrollo de la aviación, la ciencia y la tecnología rusas.
El 21 de junio de 1937, Tupolev no fue absuelto de cargos por malversación, espionaje y arrestos. El 28 de mayo de 1940, fue sentenciado a 15 roki de campos de trabajo legales.
Perebuvayuchi en vyaznenny, trabajando en TsKL-29 ("Oficina técnica especial de la NKVS SRSR"), que hace tiempo que abandonó el nombre "Tupolivska sharaga". Aquí veremos el bombardero Tupolev del bombardero de primera línea "103" (Tu-2).
El 19 de junio de 1941, Rock fue liberado de prisión debido a un castigo adicional por la eliminación de antecedentes penales. Rehabilitación con elogios del Colegio Militar del Tribunal Supremo de la URSS el noveno trimestre de 1955.
Al comienzo de la Gran Guerra Alemana, Tupolev fue evacuado a la ciudad de Kiev y nombrado diseñador jefe de la planta de aviones número 166.
En 1943, la familia regresó a Moscú y se convirtió en diseñador jefe y carpintero senior de la planta de aviones No. 156, donde se creó la base principal de la oficina de diseño (OKB) O.M. Tupolev.
1956 Andriy Tupolev fue nombrado Diseñador General de la Industria de la Aviación de la URSS.
Andriy Tupolev desarrolló más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se produjeron en serie. En estos vuelos se establecieron 78 récords ligeros, se completaron 28 vuelos únicos, incluida la tripulación del barco de vapor Chelyuskin en ANT-4, vuelos sin escalas a los EE. UU. a través del Polo de la tripulación de Valery Soy Chkalova y Mikhail Gromova en ANT-25, desembarco de expediciones científicas. pole" al lado de Ivan Papanin.
Un gran número de aviones bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento de diseño Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) y torpederos G-4, G-5 se estancaron. en operaciones militares en la Gran Guerra Patria en 1941-1945.
Los destinos bélicos de los aviones militares y civiles fragmentados durante la guerra de Tupolev fueron el bombardero estratégico Tu-4, el primer bombardero a reacción Radyansky Tu-12, el bombardero estratégico turbohélice Tu-95, un portamisiles lejano -bombardero Tu-16, Tu- 16 bombarderos supersónicos; el primer avión de pasajeros a reacción Tu-104 (basado en el bombardero Tu-16), el primer avión de pasajeros intercontinental turbohélice Tu-114, los aviones de corto y medio recorrido Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como Avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con Oleksiy Tupolev).
Los aviones Tupolev se convirtieron en la base de la flota de la compañía de aviación Aeroflot, que operaba en decenas de países.
Andriy Tupolev recibió el rango militar de Coronel General del Servicio Técnico e Ingeniería, fue elegido miembro activo de la Academia de Ciencias de la URSS (1953), miembro honorario de la Royal Aeronautics Partnership de Gran Bretaña (1970) y de la American Instituto de Aeronáutica y Astronáutica (1971); recibió el premio y la medalla de oro que lleva el nombre de M. E. Zhukovsky, el Premio Lenin (1957), cinco Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), ganados por la Federación Internacional de Aviación y Deportes (FAI). Se le concedió el título de Héroe del Partido Socialista (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - IVA "Tupolev", que pertenece antes del IVA "United Aircraft Corporation", Universidad Técnica de Kazán, isla en la bahía de Ob del mar de Kara.
Un terraplén en Moscú, las calles de Kiev (Ucrania), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky y otros lugares llevan el nombre de Andriy Tupolev. En los edificios cerca de Moscú y Omsk, diseñados por Andriy Tupolev, se colocaron placas conmemorativas.
Un cofre de bronce de Tupolev se instaló cerca de la ciudad de Kimri, en la región de Tver. En 2005, en el lugar del jardín de la familia Tupolev, se erigió una composición conmemorativa y se instaló una piedra conmemorativa.
Material de preparación basado en la información de fuentes abiertas.